Motorlu Taşıtlar
Dünya karayollarında bugün en az 480 milyon motorlu taşıt işlemekte ve bunun üçte birinden çoğu ABD’ de bulunmaktadır. Bu taşıtların büyük bölümünü içten yanmalı benzin motorlarıyla çalışan otomobiller oluşturmaktadır. Otomobillerin ardından kamyon ve otobüsler gelir; bunların pek çoğunda ise mazotla (dizel yakıtı da denir) çalışan dizel motorları vardır. Taşımacılık ve ulaşım alanında 19. yüzyılın sonlarında başlayan hızlı gelişim ve dönüşüm süreci, bugün de sürmekte ve günümüzde yılda 50 milyon kadar yeni taşıt üretilmektedir.
20. yüzyılın başlarında yaygın biçimde kullanılmaya başlanan otomobil, toplumun değişmesinde belki de başka herhangi bir buluştan çok daha büyük bir rol oynamıştır. Otomobil insanlara çok uzak yerlere gitme, çalıştıkları yerlerden uzakta ve kent dışında, ama toplumsal yaşamdan soyutlanmadan yaşama özgürlüğünü vermiş ve uykuda geçmeyen saatlerde daha dolu bir yaşam sürdürebilme olanağını sağlamıştır. Motorlu taşıtlar, insan taşımacılığında olduğu kadar yük taşımacılığında da köklü dönüşümlere yol açmıştır.
Günümüzde kamyonlar, karayolu taşımacılığını, demiryolu taşımacılığının önüne geçirmiştir. Özellikle ABD’de “kamyonculuk” (karayolunda kamyonla yük taşıma) dev bir sanayi durumuna gelmiştir.
Yoğunluğu giderek artan otomobil ve kamyon trafiğiyle başa çıkabilmek için her ülke karayolu şebekesini sürekli olarak genişletmekte ve geniş otoyollar açmaktadır.
İlk Motorlu Taşıtlar
1700’lere kadar tekerlekli arabalar ancak at ve öküz gibi hayvanlarla çekilebiliyordu, çünkü bir başka güç kaynağı yoktu. Daha sonra buhar gücü kullanılmaya başlandı. 1769’da Fransız mühendis Nicolas Cugnot, saatte yaklaşık 6 km hız yapabilen ve iki kişi taşıyabilen üç tekerlekli buharlı bir araba yaptı. 1801’de de İngiltere’de Cornwall’lı Richard Trevithick, Puffing Devil (Puflayan Şeytan) adını verdiği buharlı bir taşıt geliştirdi. Gene Cormvall’dan Sir Goldsworthy Gurney, 1831’de düzenli yolcu taşımacılığında kullanılan ve 14 kilometrelik yolu yaklaşık 45 dakikada alan bir buharlı taşıt yaptı. Ne var ki, atlı yolcu arabası ve demiryolu sahipleri, makine gücüyle çalışan karayolu taşıtlarının gelişimini engelleyebilmek için ellerinden gelen her şeyi yaptılar; Gurney, öfkeli bir kalabalık tarafından taşa tutuldu. 1865’te İngiliz Parlamentosu makine gücüyle çalışan karayolu taşıtlarının önüne gündüzleri kırmızı bayrak asılması, geceleri ise taşıtın önünde kırmızı lamba taşıyan birinin yürümesi zorunluluğunu getirdi. Bu yasa 1896’ya kadar yürürlükte kaldı.
Öbür Avrupa ülkelerinde bu tür engellemeler olmadı. Alman mühendisler Nikolaus Otto, Gottlieb Daimler ve Cari Benz 1870’lerde ve 1880’lerde karayolu taşıtları için benzinli motorlar geliştirdiler. Bu ilk “otomobiller” küçük, iki kişilik at arabalarına benziyordu; motor arkadaydı ve taşıtın üstü açıktı. Bunlara “atsız araba” denirdi.
İlk atsız arabalarda direksiyon yerine kulp biçiminde dümen vardı; hareket motordan tekerleklere kayış ya da zincir aracılığıyla aktarılıyordu. Ama 1891’de, Fransız mühendisler Rene Panhard ve Emile Levassor, modern otomobillerin ilk örnekleri sayılabilecek yeni tasarımlar geliştirdiler. Bu iki mühendis, motoru öne, dört köşe bir motor kapağının altına yerleştirdiler ve motorun hareketinin sürtünmeli kavrama ve dişli aktarma düzenekleriyle tekerleklere iletilmesi sistemini geliştirdiler. 1890’ların ortalarında Panhard, kapalı binek otomobili tipini ortaya çıkardı; Andre ve Edouard Michelin kardeşler ise, havayla şişirilen tekerlek lastiklerini geliştirdiler. Böylece, otomobil kullanımı kolaylaştı, otomobil yolculuğu daha rahat duruma geldi.
Aynı tarihlerde ABD’de de otomobil tasarımı gelişmekteydi. 1893’te Frank ve Charles Duryea kardeşler, ilk başarılı Amerikan arabasını yaptılar; aynı yıl, Detroit’te Henry Ford adında genç bir mühendis, yeni bir benzin motoru geliştirdi. Ford ilk otomobilini, tıpkı ABD’li meslektaşı Ransom E. Olds gibi, üç yıl sonra gerçekleştirdi. Olds ve Ford, zanaatkârlığa dayalı bir işi, dev bir sanayiye dönüştürerek taşıt üretimi alanında yeni bir çığır başlattılar.
Avrupa’da ise, Charles Rolls ve Sir Henry Royce adlı iki İngiliz sanayici, işbirliği yaparak kusursuz bir otomobil geliştirme kararma vardılar. 1906’da piyasaya çıkardıkları Silver Ghost (Gümüş Hayalet), o güne kadar yapılmış en zarif, üstün nitelikleri olan arabalardan biriydi. İşte ünlü Rolls-Royce marka otomobiller böyle ortaya çıktı.
Ama, otomobil tasarımındaki gelişmelerin pek çoğu temel olarak ABD’de gerçekleştirildi. 1911’de Cadillac şirketi, elektrikli marş motorunu ve şarj dinamolu aydınlatma sistemini geliştirdi. Çok geçmeden fren lambaları, dönme sinyalleri ve cam silecekleri ortaya çıktı. 1920’de Duesenberg, dört tekerleği de kavrayan hidrolik fren sistemini yaptı. O sıralarda İtalya’da Lancia, ön tekerlekler için ayrı bir askı (süspansiyon) sistemi buldu, ayrıca otomobillerin bir bütün halinde aynı yerde üretilmesi yöntemini uygulamaya koydu; günümüzde de bu üretim yöntemi kullanılmaktadır. 1920’lerde ilk küçük otomobiller ortaya çıktı. Önce İngiltere’de “Austin Seven” (Austin 7) piyasaya sürüldü; bunu 1930’larda üretilen İtalyan “Fiat 500 Topolino” (Minik Fare) ile Alman “Volkswagen” (Halk Arabası) izledi.
II. Dünya Savaşı’ndan (1939-45) sonra otomobiller daha yumuşak hatlı bir görünüm kazandı, daha rahat, güvenlikli ve dayanıklı bir yapıya kavuştu. Halkın kolayca satın alabilmesi için genellikle ucuz ve küçük otomobiller üretilmeye başlandı. Ama bir süre sonra durum değişti; özellikle batı ülkelerinin ekonomisi düzeldi, halkın refah düzeyi yükseldi, üretim teknikleri geliştirilip maliyetler azaltıldı. Öte yandan 1970’lerin ortalarına kadar benzin hemen her yerde, ama özellikle de zengin petrol yataklarına sahip olan ABD’de oldukça ucuz bir yakıt olarak kaldı. Bu nedenle başta ABD’de olmak üzere, yakıt tüketimi yüksek, büyük ve ağır otomobiller ortaya çıktı. Ama bunu izleyen dünya petrol bunalımının sonucunda akaryakıt fiyatları hızla yükseldi. Bunun üzerine sanayiciler otomobil boyutlarını gene küçülttüler ve yakıt kullanımını azaltmak amacıyla, aracı hareket halindeyken zorlayan rüzgâr direncini azaltabilmek için otomobillerin hatlarını iyice yumuşak bir yapıya kavuşturdular. Aynı amaca yönelik olarak yeni motor tasarımları geliştirdiler. Son yıllarda, motoru en üst verim düzeyinde tutmaya yarayan elektronik denetim sistemleri uygulamaya konmuştur.
Otomobilin Başlıca Bölümleri
Modern otomobiller, günlük yaşamda karşılaşılan en karmaşık makinelerdir. Bir otomobil yaklaşık 14 bin ayrı parçadan oluşur. Bu parçalar gruplar halinde bir araya getirilir ve her grup otomobilin çalışması için gerekli olan bir işlevi yerine getirir.
Bir otomobilde yedi ana işlev grubu vardır. Araca gerekli olan gücü motor sağlar. Motor ile tekerlekler arasındaki bağlantıyı aktarma sistemi (transmisyon sistemi) gerçekleştirir. Direksiyon donanımı, ön tekerlekler aracılığıyla taşıta yön vermeye yarar. Dört tekerlek üzerinde etki yapan bir fren sistemi aracın yavaşlamasını ve durmasını sağlar, ayrıca park etme sırasında kullanılan bir de el freni vardır. Elektrik donanımı elektriği aküden alır; motorun ilk çalıştırılması ile ışıkların, cam sileceklerinin ve öbür aygıtların çalıştırılmasında bu donanımdan yararlanılır. Askı sistemi (süspansiyon), yoldan kaynaklanan darbeleri, yaylar ve amortisörler aracılığıyla hafifleterek taşıttakilerin daha rahat, sarsıntısız bir yolculuk yapabilmelerini sağlar. Otomobilin kaporta ya da karoser denen üst gövdesi ise, preslerde biçimlendirilmiş ince çelik levhaların (sacların) birbirine kaynatılmasıyla oluşturulur.
Otomobil tasarımında en az yakıtla en fazla verimin elde edilmesi ilkesi göz önünde tutulur. Öte yandan, herhangi bir kaza anında yolcuların zarar görmemesi için kaportanın sağlam ve dayanıklı olması gerekir. Birçok ülkede, özellikle otoyollarda emniyet kemerlerinin takılması zorunludur; ayrıca hemen hemen bütün ülkelerde yasal hız sınırları konmuştur.
Motor ve Aktarma Sistemi
Otomobillerde en yaygın kullanılan motor tipi, dört zamanlı benzin motorudur; ama üç silindirli otomobillerde iki zamanlı motorlar da kullanılır. Otomobillerde az kullanılan bir motor tipi olan gaz türbini ise bir rüzgâr değirmeni gibi çalışır; “rüzgâr” , gazyağı gibi bir yakıtın yakılmasıyla elde edilen sıcak gazlardan oluşur. Türbin, sarsıntısız işler; ama egzozdan atılması gereken, çok fazla sıcak gaz çıkarır. Ayrıca, düşük hızlarda az güç verir; bunun için sıradan bir otomobildekinden farklı bir aktarma sisteminin kullanılmasını gerektirir. Bir başka motor tipi olan Wankel motorunda piston, silindir içindeki gibi yukarı aşağı doğru hareket etmez, bir eksen çevresinde döner; ama bu tip motorlar, henüz pistonlu motorlara karşı güçlü bir rakip durumuna gelememiştir.
Motorun çalışması için bazı başka sistemlerin de bulunması gerekir. Yakıt sistemi, motora gerekli yakıtı sağlar. Bu sistemde yakıt, genellikle otomobilin arkasında bulunan bir depodan karbüratöre pompalanır. Yakıt, karbüratörde uygun miktarda havayla karışır ve bu karışım motor silindirlerine beslenir. Bazı gelişkin otomobillerde, karbüratörün yerine, yakıt püskürtme sistemi kullanılır. Bu sistemde yakıt, titizce ayarlanmış miktarlarda doğrudan silindirlere püskürtülür.
Otobüs ve kamyonlarda yıllardır dizel motoru kullanılmaktadır. Mazot, benzinden daha ucuz olduğundan, dizel motorlarıyla çalışan küçük ve orta boy binek otomobillerinin de satışı artmaktadır.
Aile tipi otomobillerin çoğunluğunda dört ya da altı silindir vardır; ama daha büyüklerinde 8 ya da 12 silindir bulunur. Silindirler çoğunlukla tek sıra halinde dizilmiştir; bu tür motorlara silindirli motor denir. Öte yandan “V-8” tipi motorlarda silindirler, V harfi oluşturacak biçimde, belirli bir açıyla iki sıra halinde yerleştirilmiştir.
Silindirlerde yanan yakıt, doğal olarak büyük miktarda ısı çıkarır. Isının bir bölümü egzoz gazlarıyla birlikte dışarı atılır, ama büyük bölümünün bir soğutma sistemi aracılığıyla uzaklaştırılması gerekir. Bu nedenle otomobillerin çoğunda su soğutmalı bir sistem vardır. Silindirlerin çevresindeki soğutma ceketinde dolaştırılan su ısıyı emer. Böylece ısınan su, petekleri arasından hava akımı geçirilen bir radyatörün içinden dolaştırılır. Hava akımı, motora bağlı vantilatörle sağlanır. Bu arada, bir su pompası da radyatörde soğutulan suyu yeniden motora pompalar. Az da olsa bazı otomobillerde ise hava soğutmalı sistemler vardır. Hava soğutmalı motorların başlıca üstünlükleri, daha hafif olmaları, ilk çalıştıklarında daha çabuk ısınmaları ve kışın soğutma suyunun donması gibi sorunlarının bulunmamasıdır. Başlıca sakıncaları ise, özellikle sıcak havalarda motorun yeterince soğumaması, silindirlerin havayla iyi temas edebilmesi için geniş yüzey alanlı kanatçıklarla (motosiklet motorlarındakine benzer levhalar) donatılmayı gerektirmesi ve motorun yeterince hava akımı alabileceği uygun bir yere yerleştirilmesi zorunluluğunun bulunmasıdır.
Otomobil motorlarındaki en önemli sistemlerden biri de, bütün hareketli parçalara yağ besleyen ve böylece bu parçaların birbirine yapışmadan düzgünce çalışmalarını sağlayan yağlama sistemidir. Yağ, motor bloğunun altındaki bir haznede tutulur; karter denen bu hazneden krank miline, piston kollarına ve öbür millerin yataklarındaki yağ kanallarına pompalanır.
Elektrik akımı aküden sağlanır; akü ise, otomobil çalışırken motorun döndürdüğü bir şarj dinamosu tarafından otomatik olarak doldurulur, yani şarj edilir. Aküden çıkan kablolar elektrik akımını indükleme bobinine taşır; indükleme bobini de, silindirlerdeki benzin buharını ateşleyecek bujiler için gerekli olan yüksek gerilimi üretir. Lambalar, korna, dönme sinyalleri, yakıt pompası, marş motoru, cam silecekleri ve benzin göstergesi gibi bazı aletler de elektrikle çalışır. Otomobilin ilk çalışmasını sağlayan marş motor’una elektrik, kontak anahtarı çevrilerek ya da marş düğmesine basılarak gönderilir. Marş motoru çalışınca içindeki mili dönmeye başlar ve bu milin üzerindeki marş dişlisi motorun volan dişlisine geçerek onu da döndürür. Böylece ilk hareketi alan pistonlar daha sonra silindire püsküren yakıtı yakmaya başlayarak kendi normal çalışma düzenini tutturur ve marş motoru devreden çıkar.
Aktarma sistemi, motor ile devindirici (çekişi sağlayan) tekerlekler arasındaki bağlantıyı sağlar. Otomobillerin çoğunda devindirici tekerlekler, arkadakilerdir. Ama son zamanlarda devindirici tekerlekleri önde olan, yani önden çekişli otomobiller de yaygınlaşmıştır; böylece motor ve aktarma sistemi küçük bir hacimde toplanabilmektedir. Arkadan çekişli otomobillerde, motorun ürettiği hareket arka tekerleklere uzun bir şaft yardımıyla aktarılır. Son derece sağlam, içi boş bir boru biçimindeki bu milin her iki ucunda, “kardan mafsalı” denen ve her yönde kolayca hareket eden bir bağlantı aracı vardır. Şaft bu mafsalların yardımıyla önden şanzıman denen vites kutusuna, arkadan ise diferansiyel denen aktarma sistemine bağlıdır, yani kavrama ile diferansiyeli birleştirir. Şaftın hareketini arka dingile aktaran diferansiyel, biri düz, öbürü konik iki dişliden oluşur; bunların birincisine “ayna dişli”, İkincisine “konik dişli” denir. Bu dişliler şaftın dönme yönünü 90° değiştirerek tekerlekleri birbirine bağlayan dingile iletir ve iki tekerleğin, örneğin, otomobil virajı dönerken, farklı hızlarda yol almasını sağlar. Bazı taşıtlarda çift diferansiyel vardır. Bunlarda motorun hareketi hem ön, hem de arka tekerleklere ayrı ayrı aktarılabilir; böylece taşıtın hareketi dört tekerlekten birden sağlanabilir. Arazi arabalarında uzun zamandır kullanılmakta olan bu sistem, bugün bazı otomobillerde de uygulanmakta ve özellikle, yollar kaygan ya da ıslakken üstün bir tutunma yeteneği sağlamaktadır.
Motor ile vites kutusu arasında, debriyaj sistemi denen bir kavrama düzeneği yer alır. Sürücü ayağıyla debriyaj pedalına basarak vites kutusu ile motor bağlantısını birbirinden ayırır ve böylece “vites değiştirebilir”; aslında “vites değiştirmek” , vites kutusunda başka bir dişli düzenlemesine geçmek demektir.
Vites değiştirme, yani vites kutusunda başka bir dişli düzenlemesine geçme gereği, içten yanmalı motorların düşük devirlerde (pistonların krank milini döndürme hızı) iyi çalışmamasından kaynaklanır. Bu nedenle, örneğin trafik yoğunken, motorun devrini fazlaca düşürmeden otomobilin yavaş yol alması istendiğinde, motor ile devindirici tekerlekler arasındaki mekanik bağlantının, tekerleğin bir tam dönüşü başına düşen motor devir sayısının büyük olmasının sağlanması gerekir. Bu düzenlemeye, bir tepeye tırmanırken de gerek vardır; aksi halde motor, otomobilin ağırlığını yokuş yukarı itemez ve durur. Ama yol düz ve trafik yoğunluğu azken otomobil daha hızlı gidebilir; bu kez de, tekerleğin bir tam dönüşü başına düşen motor devir sayısının daha az olmasına olanak veren farklı bir dişli düzenlemesine geçilir. Otomobilin sürücüsü, vites kolunu hareket ettirerek, motor ile tekerlekler arasında yer alan vites kutusunda, farklı bir dişli dizisini seçebilir. İleri doğru giderken, en düşük hız, ama en büyük yokuş tırmanma gücünü veren dişli dizisine, birinci vites; en yüksek hızı veren dişli dizisine de, genellikle son vites denir. Dört ya da beş ileri vites ve geriye doğru gitmek için bir geri vites olması yaygın bir uygulamadır.
Otomatik vitesli otomobillerde dişliler, motor hızına ya da gaz kelebeğinin konumuna göre otomatik olarak değişir. Otomatik vites donanımı hidrolik olarak çalışır ve çoğunlukla, moment dönüştürücüsü denen bir sıvılı kavrama düzeneğinden yararlanır.
Otomobilin hızı, kısmen seçilen vitesle, kısmen de motor hızını denetlemeye yarayan ve ayakla çalıştırılan gaz pedalı’nın yardımıyla ayarlanır.
Direksiyon, Fren ve Askı Sistemi
Sürücünün denetiminde olan direksiyon simidi, bir dişli düzeneğinin yardımıyla direksiyon miline bağlanmıştır; bu kolun ucu, simidin döndürüldüğü yöne göre, sağa ya da sola hareket eder. Direksiyon mili bir istavroz mili denen haç biçimli bir parçaya bağlıdır; istavroz mili, iki rot kolunu da birleştirir. Her rot kolu bir ön tekerleğe bağlıdır ve sabit bir çubuk olan ön dingilin ucundaki bir pime takılıdır. Böylece, direksiyon simidi döndürülünce, bu tekerleklerin sola ya da sağa yönelmesi sağlanmış olur. Ağır taşıtlarda, sürücünün direksiyon simidini döndürmek için harcadığı çabayı azaltmak amacıyla, direksiyon sistemine, motor gücünden de yararlanmayı sağlayan bir hidrolik donanım eklenmiştir. Bu donanım, motora bağlı bir pompanın sağladığı sıvı basıncıyla çalışır.
Otomobili durdurmaya yarayan frenler ya kampanalı ya da disklidir (bak. Fren). Her iki tipte de, iyi kavrayan bir maddeden yapılmış olan sabit bir yüzey, tekerleğe bağlı ve onunla birlikte dönen çelik bir yüzeye sertçe bastırılır. Bunun için gerekli basınç, sürücünün sağ ayağını fren pedalına basmasıyla sağlanır. Hidrolik frenlerde fren pedalı yağla dolu bir silindirdeki pistonu aşağı doğru iter ve yağı sıkıştırarak basınç yaratır. Bu yağ basıncı, ince boruların yardımıyla her tekerlekteki frene bağlı küçük bir silindire iletilir. Modern otomobillerin çoğunda, frenlerde de motor gücünden yararlanmayı sağlayan ek bir donanım vardır. “Servofren” denen bu donanım, fren borularındaki hidrolik basıncı artırır. El freni ise frenleri, yağ basıncının etkisiyle değil, çeşitli kollardan ve tel kablolardan oluşan mekanik bir düzenekle çalıştırır.
Askı sistemi, araç yolda giderken tekerleklerde oluşan sarsıntıların aracın gövdesini etkilemesini önler. Bunun için tekerlek dingilleri ile kaporta arasına sarmal biçimli yaylar yerleştirilir. Birbiriyle bağlantılı olmayan bu askı sistemleri, her tekerleğin tek başına inip çıkmasına izin verir. Tekerlek hareketini denetim altında tutmak için yaprak ya da sarmal yaylardan, içi basınçlı havayla dolu kauçuklardan ya da hidrolik silindir sistemlerinden yararlanılır. Titreşim miktarını azaltmak için, sisteme amortisörler eklenir. Motor ve vites kutusu genellikle kauçuk yastık ya da takozlar üzerine oturtulmuştur; böylece bunların gürültü ve titreşimlerinin otomobilin gövdesine geçmesi önlenir.
Bazı otomobillerde, tamamen değişik bir askı sistemi vardır; bu sistemde yayların ve amortisörlerin görevini sıvılar ve gazlar görür. “Hidropnömatik askı” denen bu sistemin öncülüğünü, 1955’te ürettiği “köpekbalığı” burunlu “DS19” modeliyle otomobil dünyasında bir devrim yaratan Fransız Citroen şirketi yaptı. Citroen marka arabalarda hâlâ bu askı sistemi kullanılmaktadır.
Tekerlek lastikleri de yoldan gelen darbelerin önemli bir bölümünü emerek askı donanımına katkıda bulunur. Kauçuk ve içindeki basınçlı hava, bir tür yay görevi görür. Ama lastiklerin ana görevi, her türlü koşulda aracın yola tutunmasını sağlayacak biçimde zemini kavramaktır.
Otomobilin İçi
Otomobillerin kaportası, preslenerek biçimlendirilen çelik sacdan (ince levha) yapılır ve sağlam çelik bir şasi üzerine oturtulur. Kaporta olabildiğince az parçadan oluşturulur, böylece bağlantı sayısı azaltılır ve dayanıklılık artırılır. Bazı otomobillerin kaportasında camyününden ya da plastikten yararlanılır.
Tasarımcılar, kaportanın sürücü ve yolcuların oturduğu ana bölümünü, bir kaza anında sağlam kalacak biçimde yapmaya çalışırlar. Kaportanın motor ve bagaj bölümleri ise, kaza sırasında yolcu bölmesine fazlaca bir zarar vermeden ezilecek ya da çökecek biçimde tasarımlanır. Bu amaçla üretim sırasında çarpma deneyleri yapılarak tasarımın ne sonuç verdiği saptanır. Ayrıca yolcuların güvenliği açısından, kırıldığında çevreye dağılmayan cam kullanılır.
Ön koltuklar, genellikle ayarlıdır ve çeşitli kolların yardımıyla en rahat oturma konumuna getirilebilir. Emniyet kemerleri, ani fren ya da kaza anında ağır yaralanma tehlikesini azaltır. Bagaj, yedek tekerleğin, tamir takımlarının, bavul ve çantaların yerleştirilebileceği bölmedir.
Kumanda düğmeleri ile göstergeler ön camın altında, sürücünün önünde yer alır. Anahtar ya da düğmeler marş motorunu, ışıkları, cam sileceklerini, radyo ve kaset çaları, kaloriferi denetler. Ön paneldeki başlıca göstergeler ise, otomobilin hızını ve toplam ne kadar yol gittiğini gösteren hız göstergesi (kilometre saati), sıcaklık göstergesi ve yakıt deposundaki yakıt miktarını gösteren göstergedir. Motor yağlama sisteminin düzgün çalışıp çalışmadığını, şarj dinamosunun aküyü şarj edip etmediğini gösteren ışıklı göstergeler de vardır.
Modern otomobillerin kaporta biçiminin belirlenmesinde, rüzgâr direncinin olabildiğince azaltılması gereği göz önünde tutulur. Otomobil tasarımcıları, kaportaya aerodinamik açıdan uygun bir biçim verebilmek için (uçak tasarımcılarının yaptığı gibi), rüzgâr tünellerinde deneyler yaparlar, bu arada ön far, kapı kolu ve depo kapağı gibi çıkıntıları olabildiğince yok etmeye çalışırlar.
Otomobil Sanayisi
Otomobil üretimi 19. yüzyılın sonlarında İngiltere, Fransa, Almanya ve ABD’de başladı. Otomobil tasarımlarında önemli gelişmeler sağlanmıştı, ama üretim küçük atölyelerde, hünerli ustalarca tek tek yapıldığından, otomobiller çok pahalıydı.
I. Dünya Savaşı’ndan (1914-18) sonra motorlu taşıt üretiminde yeni bir dönem başladı. Yollarda görülen otomobil ve kamyon sayısı durmadan artıyordu. Otomobil sanayisi giderek genişledi ve üretim tek tek atölyeler yerine, montaj hattıyla donatılmış büyük fabrikalarda seri halde yapılmaya başlandı. Hem ABD’de, hem de Avrupa’da, büyük miktarlarda, küçük, ucuz otomobiller üretildi ve bütün dünyada karayolu trafiği giderek yoğunlaştı.
ABD’li mühendisler Henry Ford ve Ransom E. Olds, otomobillerin günlük yaşamın bir parçası haline geleceğini önceden kestirmişlerdi. Otomobil parçalarının en ucuz ve hızlı biçimde nasıl üretileceğini, monte edileceğini gösterenler de onlar oldu. Seri üretim denen bu yöntem, fabrikadaki her işçiyi en verimli biçimde çalıştırmaya dayanır. Örneğin, karbüratörü yerine monte eden ya da denemesini yapan deneyimli bir ustanın, karbüratörü gidip fabrikanın bir başka yerinden alıp getirmesine gerek yoktur. Karbüratör ona ya başka bir kişi tarafından getirilir ya da bir bant üzerinde taşınır; bu bandın hızı öyle ayarlanmıştır ki, usta bir önceki karbüratörle ilgili işini bitirir bitirmez bant yeni bir karbüratörü önüne getirir.
Olds bu yöntemi 1901 ’de uygulamaya başladı. 1909’da Jrlenry Ford, fabrikasının yalnız tek tip otomobil yapacağını açıkladı ve böylece seri üretim için özel olarak tasarımlanmış olan ünlü “T Modeli”ni piyasaya sürdü; bu model otomobiller çok satıldı. Ford, müşterilerinin renk seçimine bile olanak tanımadı. “Müşteri siyahı tercih ettiği sürece istediği renkteki arabaya sahip olabilir.” Ford’un “T Modeli” için söylediği buydu.
ABD’de otomobil sanayisi o kadar hızlı büyüdü ki, bir ara her altı ABD işçisinden biri bu sanayide çalışır duruma geldi. Bu arada otomobil fabrikalarının yanı sıra, lastik, far ve elektrik donanımları ve benzeri yedek parçalar üreten daha birçok yan sanayi dalı da gelişti. Otomobil üretiminde son zamanların en başarılı ülkesi ABD ve Avrupa pazarlarında hızla yayılan Japonya’dır.
Bugün otomobil fabrikalarının montaj hatlarında pek çok iş bilgisayar denetimli robotlarca yapılmaktadır. “Standartlaştırma” ve seri üretim, yıpranan ya da bozulan bir parçayı onarmak yerine, onu bir bütün olarak yenisiyle değiştirmenin daha kolay ve ucuz olması demektir. Herhangi bir şirketin ürettiği bir otomobilin herhangi bir parçasının, o şirketin çıkardığı öbür modellere de uymasına özen gösterilir. Aslında bir şirketin çıkardığı değişik model otomobiller arasındaki temel fark, çoğunlukla otomobillerin dış görünümündedir. Otomobil üretiminde kullanılan tezgâhlar ve makineler o kadar pahalıdır ki, bunların maliyetlerini çıkarabilmeleri için çok sayıda parça üretmeleri gerekir. Otomobil yapımcıları artık 1950’lerde olduğu gibi her yıl yeni bir model geliştirmemektedir. Otomobil üretimi o kadar büyük yatırımlar yapmayı gerektirmektedir ki, ancak çok büyük sayıda üretim yapan büyük şirketler kâr edebilmektedir.
Ticari Taşıtlar
Motorlu taşıtlar, taşımacılık alanında köklü bir dönüşüme yol açmıştır. Otomobillerin atlı arabaların yerini alması gibi, otobüsler atla çekilen toplu taşıma araçlarının, kamyonlar da gene atla çekilen yük arabalarının yerini almıştır.
Benzin motoru, geliştirilmesinden kısa bir süre sonra yük taşımacılığında Jcullanıldı. İlk kamyonların çoğu otomobilden bozmaydı ve arka koltukların yerine yük taşımaya yarayan boş bir kasa eklenmişti. Giderek, değişik işler için değişik biçimlerde tasarımlanmış taşıtlar ortaya çıktı. Özellikle I. Dünya Savaşı sırasında fabrikalar hızla üretim yapmak zorunda kaldıklarından, bu fabrikalara hammaddelerin taşınmasında ve bunların ürettiği malların gerekli yerlere dağıtılmasında kullanılan kamyon sayısında büyük bir artış oldu.
Bugün yollarda çok değişik motorlu taşıtlara rastlamaktayız. Kent içinde kullanılan minibüsler; petrol, süt ve kimyasal madde taşıyan tankerler; küçük yük kamyonetleri; otomobil çekicileri ve benzeri pek çok taşıttan yararlanılmaktadır.
Bazı kamyonlarda benzin motoru vardır; ama pek çoğunda, daha sağlam ve işletme açısından daha ekonomik olan dizel motorları bulunur. Ağır iş kamyonlarında motor silindir sayısı 16’ya kadar çıkabilir; bunların motor gücü ise 500 beygir gücünün üstünde olabilir.
Kamyonların vites kutularında, ağır yüklerin taşınması sırasında kullanılan ek dişliler vardır. Bazı kamyonlarda vites sayısı 30’a kadar çıkabilir; ayrıca bunlarda çift vites kutusu bulunur. Fren sistemlerinde, motora bağlı bir kompresörle sağlanan basınçlı hava kullanılır.
Motorlu Taşıtlar ve İnsanlar
Motorlu taşıtlar bütün dünyada milyonlarca insanın yaşam biçimini değiştirmiştir. Sanki bazı kentler aslında insanlar için değil de, otomobiller için planlanmış gibidir! Otomobilin pek çok yararı olmuştur: İnsanlara yeni iş alanları yaratmış ve büyük ölçüde seyahat etme özgürlüğü kazandırmıştır. 100 yıl önce, yaşadığı yerden uzağa giden insan sayısı pek azdı. Bugün, otomobille gezen bir kişi, bir günde yüzlerce kilometre yol alabilmektedir. Günümüzde karayollarında taşman yük miktarı da demiryollarında taşınandan çok daha fazladır.
Ama otomobiller ve kamyonlar bazı olumsuzluklara da yol açmıştır. Pek çok yerde trafik, içinden çıkılmaz bir hal almıştır. Otomobil motorlarında yakılan benzindeki kurşun, insan sağlığı açısından büyük bir tehlike oluşturmaktadır; çünkü kurşun havayı kirleterek insanları zehirlemektedir. Karayollarındaki kazalarda her yıl binlerce kişi ölmekte ve yaralanmaktadır; eski kentlerin ve köylerin dar yollarından geçmeye çalışan ağır kamyonlar, yollara ve köprülere zarar vermekte ve hatta eski yapıların temellerini sarsmaktadır.
Gelecekte ne olacak? Otomobillerin yakıt bakımından bağımlı olduğu petrol kaynakları sınırlıdır. Bu nedenle benzin ve mazot bir gün otomobillerde yakılamayacak kadar ender bulunur hale gelecektir. Bu nedenle gelecek yüzyılın motorlu taşıtları, büyük olasılıkla bir başka enerji kaynağı kullanacaktır. Bu amaçla buhar gücünden ve elektrik enerjisinden yararlanmanın yeni yolları aranmaktadır. Otomobilin ilk günlerinde, hem buharlı, hem de elektrikli taşıtların denenmiş olması ve sonra bundan vazgeçilmesi ilgi çekici bir noktadır. Ama bu enerji türleri tekrardan gözde hale gelebilir.
