Gemi
Gemi, Su üstünde yüzen, insan ve yük taşımada kullanılan büyük tekne. Genel kullanımda sözcük bir kayıktan daha büyük herhangi bir tekneyi tanımlarsa da, günümüzdeki anlamıyla gemi sözcüğü, açık denizde ya da iç denizlerde kullanılmak için yapılmış büyük tonajlı, güverteli tekneleri belirtir.
YELKENLİ ÇAĞI
İlk yelkenli tekneler, birçok kalın kirişin yanyana bağlanmasıyla yapılıp, ortasına tek bir dört köşe seren yelkenin basıldığı kısa bir direk yerleştirilmiş teknelerdi.
1947'de Norveçli gezgin Thor Heyerdahl ve arkadaşlarının Büyük Okyanusu aştıkları Kon-Tiki, bu tür ilkel bir teknenin balsa tahtasından yapılmış bir benzeriydi (günümüzde Oslo'daki Kon-Tiki müzesindedir). Kesin olarak bilinen en eski gemi, firavun Keops'un (İ.Ö. 3960-3908) cenaze töreni için yapılmış, mezarının yanındaki bir hendekte kumla kaplanmış olarak bulunan, güvertesiz teknedir. 40 m uzunluğundaki, en büyüğü 23 m uzunluğunda 600 ayrı kereste parçasından yapılmış bu teknenin, yalnızca Keops'un cenaze töreni için kullanıldığı, ne denize açıldığı ne de Nil'de yüzdürüldüğü düşünülmektedir. Ancak, Mısırlıların Akdeniz'de ticaret amacıyla buna benzer gemiler kullandıklarını gösteren pek çok kanıt vardır.
Gene o dönemden kalma belge ve resimlerden, her bir yanında 15'er kölenin çektiği küreklerle yürütülen gemiler de bulunduğu anlaşılmaktadır. Mısırlılar ayrıca, geminin ortasına diktikleri seren direğine dikdörtgen biçiminde bir yelken basarak, rüzgârın doğal gücünden de yararlanmışlardır. Bu tür gemiler bordanın iskele (geminin sol yanı; geminin sağ yanı için sancak terimi kullanılır) yanından sarkıtılan çok büyük bir kürekle yönetilirdi.
Fenike, Yunan ve Roma gemileri. İ.Ö. 1000'den 250'ye kadar Akdeniz kıyılarının büyük bölümüne egemen olan Fenikeliler, Mısırlıların gemi tasarımını geliştirmişler, Akdeniz'de ticaret amacıyla uzunluğu yaklaşık 30 m'yi bulan tekneler ve Cebelitarık boğazından çıkarak Scilly adalarına (hattâ Herodotos'a inanılırsa, Ümit burnunun çevresinden dönüp Hint okyanusuna) uzanmak için daha büyük gemiler yapmışlardır. Eski Yunanlılar da yalnızca yelkenle yürütülen, fıçı biçiminde ticaret gemileri kullanmışlardır.
Daha o dönemde, Avrupa sularında kullanılan gemi türlerinin tekne bölümünü yapmak için gerekli temel ilkeler iyice geliştirilmişti. Geminin çatısı baş bodoslamalar (pruva), kıç bodoslamalar ve alabandadan alabandaya ıskarmozlarla birlikte, boydan boya uzanan bir omurga içermekteydi. Daha sonra kalaslarla kaplanıp, üstü de zift tabakasıyla örtülerek, iskelet sugeçirmez bir tekneye dönüştürüldü. Tahta çivilerin yerini demir çivilerin almasıyla, dolayısıyla da geminin ince uzun kereste parçaları güven altına almasıyla, iskelete daha çok güç vermesi için yatay kirişler eklenmesi dışında, yapı gereci olarak metal tahtanın yerini alıncaya kadar, gemilerin yapımında büyük bir değişiklik olmadı.
Roma yakınındaki mezarlarda bulunan duvar resimlerinden anlaşıldığı kadarıyla, İ.Ö. 450'den başlanarak küpeşte ekleme yoluyla, gemilerin yük taşıma kapasitesi artırıldı. Gene aynı resimlerden anlaşıldığına göre, bazı gemilerde her biri yelkenli iki direk kullanılmaya başlandı.
Romalılar yolcuları ve personeli yükten ayrı tutmak amacıyla, gemilerine kısmen güverte yapmaya da başlamışlardı. Ayrıca, gemi yelkenlerinin açısını baş ve kıç doğrultusunda ayarlayarak, geminin rotasını arkadan esen rüzgârdan başka bir yönde tutabileceklerini de anlamışlardı.
Çin ve Ortadoğu gemileri. Uzakdoğu'da Çinliler cung (jong) adını verdikleri değişik bir tekne tasarımı geliştirdiler. İçleri oyulmuş iki kanoyu kalas kullanarak birleştirdiler. Daha sonra yanları, kıç ve başı yaparak, altı düz, tahta bir kutu, yani omurgasız bir gövde ortaya çıkardılar. Takoz biçiminde bir eklenti bu kutunun başını oluşturuyordu. Kıçı da, arkadan gelecek dalgayla ıslanmayacak biçimde yapılmıştı. İçerde, tam ortada bir yerde, ikinci bir düşey sugeçirmez kutu, dümen küreğini içermekteydi.
Çin cungu, yol aldığı sulara ve yelkenini dolduran rüzgârlara çok iyi uyum sağlıyordu. Baş ve kıç yelkeninin Çin uyarlaması, yaklaşık İ.Ö. 250'den başlanarak, yani Batı dünyasının bulmasından 15 yıl önce kullanıma girmişti. Sonradan cunglar güverteli ve çok daha büyük yapılıp, çapraz tahta setlerle ayrı kamaralara bölündü (bu gelişme Batı'da ancak bfrkaç yüzyıl sonra gerçekleşmiştir): Marco Polo, 50'den çok özel kamarası olan bir cungdan sözetmiştir. En büyük cunglar, Batı'da XVIII. ve XIX. yy'larda yapılan kare yelken donanımlı gemiler kadar büyüktü.
Çinlilerin denizcilik alanında en büyük buluşları hasır yelkendi. Tam boy tirizlerle sertleştirilen bu yelkenler, rüzgârın şiddetine göre jaluzi gibi çekilip indirilebiliyor, böylece cung, her havada çağdaş bir yarış yatı gibi yol alabiliyordu. Batı'da tasarımcılar, küçük yatların daha etkili olabilmesi için tam tirizli yelkenlerin çizimini yapmışlardır; ama ancak elektrikle çalışan makaralı sancının gelişmesi sonucunda, çağdaş yelkenliler cunglarla eşit oranda rahat yelken kullanma olanağına kavuşmuşlardır.
Japonlar, Cavalılar ve öbür Doğu halkları da, kendilerine uygun biçimlerde cunglar yapmışlardır. Çok çeşitli olan bu tekneler, XVII. yy'dan önce yapılmış herhangi bir Batı teknesinden üstündüler. Denize daha yatkın oldukları gibi, rüzgâra da çok daha iyi uyum sağlıyorlardı. Bu nedenle, temel cung tasarımı günümüze kadar varlığını sürdürdü. Cunglar hâlâ Çin kıyıları açılarında, Yangdzı ırmağında ve öbür Çin ırmaklarında yolcu ve yük taşımaktadırlar. Cungun biraz değişik çeşidi olan sampan da, günümüzde genellikle kıçtan takma bir motorla kullanılmaktadır.
Kuzeydoğu musonlarının sürekli rüzgârları Hint okyanusunda özel bir durum yarattığı için Araplar İranlılar ve Hintlilerde, rüzgâra uyum sağlayan üç köşeli latin yelkeniyle donatılmış bir tekne türü geliştirmişlerdi. Günümüzde Kızıl Deniz, Basra körfezi ve Hint okyanusunda işleyen üçgen biçimi yelkenli tuvalar, 2 000 yıl zekilerden çok az değişiklik gösterirler. Nil ırmağında kullanılmış Mısır felukaları da, tuvanın bir uyarlamasıdır Latin donanımlı teknenin baş ve kıç yelkenlerini kullanmak güç olmasına karşın, söz konusu sularda rüzgâr sabahtan akşama kadar tek yönden estiği için tuvalar bakımından herhangi bir kullanım güçlüğü söz konusu değildi.
İlk Avrupa gemileri
İ.S. VII. yy'da, Avrupa'da tekne tasarımında yeni bir çağ başladı. 1863'te Hollanda'da Flensburg yakınında bulunan Nydam kayığının odlarından ve daha sonra İngiltere'de Suttor Hoo gemi mezarlığında ortaya çıkarılan tekneden anlaşıldığı kadarıyla, Vikinglerin denizaşırı akınlarını gerçekleştirdikleri tekneler uzun ve dar oldukları gibi, kolayca kıyıya oturmaları için de su çizgisi üstündeki bölümleri çok alçaktı. Bazen küreklerle yürütülen bu tekneler, genellikle bir tek, büyük, kare yelkenle yönetiliyorlardı. Yüzyıl sonraysa Viking gemileri, 1880'de Norveç'te Gokstad gemi mezarlığında kalıntıları ortaya çıkarılan geminin de gösterdiği gibi, 25 m uzunluğunda ve iki başlı olmuştu. Baş ve kıç görkemli bir kıvrımla yükseltilmişlerdi. Başın üstünde gemi aslanı gibi oyma bir süs vardı. Her borda tirizinde, 16 kürek için delikler açılmıştı. Geminin orta yerinde dikili tek bir direk büyük, kare ve boyanmış bir yelken taşıyordu. Bayeux duvar halısından anlaşıldığı kadarıyla, 1066'da İngiltere'yi istila eden Fatih William'ın kullandığı gemiler de aynı tasarımın ürünleriydi. Yalnız bunlar kısmen güverteli oldukları gibi, başta ve kıçta birer kasara (küçük kale) vardı. Buradan askerler, borda bordaya gelmeden önce, düşmana ok atıyorlardı.
Bu dönemde, başlıca seyir aracı olarak yelken, küreğin yerini almaktaydı. XII. yy'da kürek yelkenin yerini dümenin alması, gemilerin yönetimini büyük ölçüde kolaylaştırdı. Bu gelişmeleri direk ve yelken sayısının artırılması izledi: Birkaç küçük yelkenin, tayfalar tarafından büyük bir yelkene oranla daha kolaylıkla kullanıldığı anlaşılmıştı.
XIII.yy'da Kuzey Avrupa sularında tek direkli kag(şalupa) en kullanışlı gemi türüydü. Akdeniz'in daha sakin sularının kıyılarındaki gemicilikte daha ileri ülkelerse, iki güverteli, ince gövdeli karavelayı geliştirmişlerdi. Başlangıçta, iki direk üstüne latin yelkeni donanımlı olan karavela, kısa sürede pruva direği, anadirek (grandi) ve mizana direği dikilerek üç direkli oldu. İlk iki direkte kare yelkenler, üçüncüsünde latin yelkeni kullanılıyordu. Keşifler çağının gemileri. XV. ve XVI. yy'larda Bartolomeo Dias, Ferdinand Magellan, vb'nin gerçekleştirdikleri büyük keşiflerin tümü, karavelalarla yapılmıştır. Gerçi bunların hiçbiri günümüze kalmamıştır; ama Kolomb'un Santa Maria'sının tam boy kopyaları son yıllarda yapılmıştır. Bu kopyalarından, bu teknelerin nasıl şeyler oldukları konusunda iyi bir fikir vermekte, ilk gezginlerin böyle zayıf, küçük teknelerle yolculuklarını tamamlamayı nasıl başardıklarını anlamakta güçlük çekilmektedir.
Avrupa'dan yola çıkıp Ümit burnunu dolaşarak Uzakdoğu'ya ve Atlas okyanusunu aşarak batıda Yeni Dünya'ya ulaşan bütün deniz yollarının açılmasıyla birlikte, deniz yoluyla yapılan ticarette de büyük bir artış oldu. Hacmi artan malların taşınması için daha büyük ticaret gemileri gerekiyordu. İspanyollar, 1 600 tonajlık kadırgalar yaparak, büyük ticaret gemileri yapımını başlattılar. Bu gemiler ve daha sonra ortaya çıkan kalyonlar (üç güverteli ve gabya çubuklu kadırga), XIX. yy. ortalarında buharla çalışan tam donanımlı gemilerin habercisi oldular.
XVII. ve XVIII. yy'larda gemiler. XVII. ve XVIII. yy'ların karavela türü yelkenli gemileri, XIX. yy'da tahta gövdelerin yerini önce demir, daha sonra da çelik gövdeler alıncaya kadar, gemi yapım sanatının en başarılı örnekleri oldular. "East İndiamen" (Doğu Hindistan adamları) denen bu gemilerin bazıları 60 m'den uzun, 15 m'den genişti ve 5 güvertesiyle, 2 000 tonu aşmaktaydı.
Bütün bu gemiler, başka ülkelerin savaş gemilerine ve korsanlara karşı korunmak için, toplu savaş gemileri gibi 24'lük ve 32'lik borda toplarıyla silahlandırılmıştı. Ayrıca çoğu tavlun direkleri, gabya çubukları, babafingo direkleriyle donatılmıştı ve yolcular için lüks kamaraları olan ilk yelkenli gemilerdi. Bu görkemli gemilerden hiçbiri günümüze kalmamıştır; ama 1628'de tamamlanan ve yakın dönemde Stockholm limanının dibinden çıkarılarak, Stockholm'de korunan İsveç savaş gemisi Vasa ile 1778'de tamamlanan, günümüzde İngiltere'de Portsmouth'da kuru bir havuzda korunan Lord Horatio Nelson'un amiral gemisi H.M.S. Victory, neye benzedikleri konusunda fikir vermektedir.
East İndiamen'e benzer ticaret gemileri, İngiltere ve Fransa tarafından sömürgeleştirilmiş Batı Hint adalarının değerli ürünlerini Avrupa'ya getirmek için kullanılırken, kıyıdan kıyıya ve iç sularda ticaret yapmak için daha küçük tekneler de yapılmaktaydı. Bunlar Newcastle'dan Londra'ya kömür taşımada, iç sularda ve açık denizde balık avcılığında kullanılıyorlardı.
İlk olarak Hollandalılar tarafından tasarımı yapılan ve Charles II tarafından İngiltere'ye getirilen gezi yatları da, bu dönemde ortaya çıkmıştır. Bu tekneler ya iki direkli ya da genellikle tek direkli yapılıyorlardı.
XIX. yy. gemileri. XIX. yy'da yük taşıma kapasitesi daha fazla olan daha büyük gemilere duyulan gereksinme, dört-yedi direk taşıyan daha büyük tekneler yapımına yolaçtı. Aynı biçimde, ABD'de altın arayıcılarını doğu kıyısından Kaliforniya ve Avustralya'nın altın madenlerine taşımak, İngiltere'de Çin çayı ticareti yapmak için daha hızlı gemilere gereksinme duyulması, kliper gemileri denen, kare yelken donanımlı, zarif görünümlü ve çok hızlı tekneler yapılmasını sağladı. Hem yolcu,hem de yük taşıyan, en iyilerinin hızı saatte 18-20 deniz milini bulan kliperler, Lightning (Şimşek) ve Flying Cloud (Uçan Bulut) gibi çarpıcı isimler taşıyorlardı. Bir günde 436 deniz mili yol alan Lightningin hızına XX. yy'ın buharlı gemileri bile ulaşamamaktadır.
Dretnot, Atlas okyanusunda Cunard buharlı gemilerini çoğu zaman geride bırakan en hızlı kliperlerden biriydi. New York'tan Liverpool'a 13,5 günde ulaşmayı başarmıştı. Donald McKay'in 4 555 tonluk Great Republic (Büyük Cumhuriyet) adlı kliperiyse, günümüze kadar yapılmış en büyük tahta gemiydi. 102 m uzunluğunda olan bu geminin dört seren direği, 0,6 hektardan çok yelken bezi taşımaktaydı.
Kliperler ile Avrupa, Amerika ve Çin arasında düzenli seferler yapan hızlı, ince görünüşlü yelkenli tekneler olan posta gemileri, dönemlerinin en hızlı gemileriydi. Bunlar posta ve resmî hükümet yüklerinin yanı sıra büyükelçiler gibi özel yolcular da taşıyorlardı. Ama taşıma kapasiteleri oldukça sınırlıydı. İngiliz çay ticareti için hız çok önemli olduğundan, güvenli, ama daha yavaş buharlı gemiler ortaya çıktıktan sonra bile, kliplerinin yapımı sürdürüldü. İki İngiliz kliperi Thermopylae ile Cutty Sark arasındaki ünlü yarış, 1872 gibi geç bir tarihte yapıldı.
XX. yy'da, cungların hâlâ yaygın olarak kullanıldığı Uzakdoğu dışında buharlı gemiler, aşağı yukarı bütünüyle yelkenli gemilerin yerini aldı. 1934 te yalnızca tam armalı 40 yelkenli gemi yüzer durumda kalmıştı Bunlardan 16'sı çeşitli ülkeler tarafından eğitim amacıyla kullanılıyor, geri kalanlardan çoğu, Şifi ve Avustralya'dan Avrupa'ya ucuza kuru yük taşıyorlardı Günümüzde de yalnızca 20 büyük yelkenli kalmıştır ve tümü eğitim amaçlı kullanılmaktadır.
Yat. Yelkenli gemilerin günümüzde başlıca temsilcileri hem gezinti hem de yarış amacıyla kullanılan yelkenli tekneler olan yatlardır. Yatçılık özellikle İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra dünya genelinde yaygınlaşmıştır. Bununla birlikte gerek büyüklükleri, gerek taşıdıkları yelken sayısı bakımından, East İndiamen'le Çin çay kliperleriyle ya da daha erken dönemin yün taşıyan büyük gemileriyle boy ölçüşemezler.
YELKENLER VE DONANIM
XIX. yy'da, yelkenli gemilerin altın çağında, katı denizcilik kuralları nedeniyle yalnızca tam armalı tekneler gemi diye adlandırılabiliyordu. Yardımcı ve denetleyici yelkenlerle serenler, birbirinden ayrı yüzlerce çizgi, kablolar, halatlar, serenler, makaralar, palangalar, kaldıraçlar, çok karmaşık bir sistemde düzenlenmişti. Ama herhangi bir gemici, bütün bunları deyim yerindeyse gözü kapalı bile kullanırdı. Geminin asıl gövdesini oluşturan parçaların yanı sıra her direğin, yelkenin kablonun, çarmıhın ve halatın kendine özgü bir adı vardı. (dolayısıyla da denizcilik terminolojisi dünyanın en büyük ve en zengin teknoloji terminolojilerinden biridir).
Kullanılacak malzemelere getirilen sınırlandırmalar, geminin hemen her parçasının tasarımını ve büyüklüğünü etkilemiştir. Büyük, düzgün ve tam boy bir seren yapımı için yeterli güçte (bazı direkler 60 m'den daha uzundu) ağaçlar ender bulunduğundan, grandinin tepesi demir ve tomruk bir yapıda sona eriyor, bunun üstüne de gabya çubuğu takılıyordu. Gabya çubuğu ayrıca, gerektiğinde denizde bile indirilip değiştirilebilen babafingo direğini taşıyordu. Yalnız en büyük gemilerde kullanılan en üstteki direğe kontra babafingo deniyordu. Büyük dört köşe yelkenler pruva direğine, grandiye ve mizana direğine (her birine beş ya da altı yelken) düzenli bir biçimde boydan boya takılıyordu. Her yelken kendi sereninden sarkıtılıyor ve bir halat ve zincir prasyaları sistemiyle gerektiğinde kaldırılıp indirilebiliyor, rüzgâr yönündeki değişikliklerden yararlanmak için serenlerin ve yetenlerin açısını değiştirmekte kullanılıyordu.
Her dört köşe yelkenin ayrı adı vardı: Grandi yelkeni gabya yelkeni, babafingo yelkeni, kontra babafingo yelkeni kontra yelkeni, ay yelken, vb. Yelkenler ayrıca, asılı durdukları direklere göre de adlandırılmaktaydı: Mizana kontra babafingo, grandi kontra babafingo, vb. Bir kaçınınsa özel adları vardı: Mizana direğindeki en alt dört,köşe yelkene de trinket deniliyordu pruva direğinde bunun karşılığı olan yelkene de trinket deniliyordu.
Dörtköşe yelkenler ile baş ve kıç yelkenleri arasındaki ayırım önemlidir. Genellikle üçgen biçiminde olan ilkel baş ve kıç yelkenleri, direğin kıçına doğru, yani geminin uzunluğu doğrultusunda takılırdı. Dörtköşe yelkenlerse alabandadan alabandaya, yani geminin genişliğinin çaprazlamasına aykırı olarak takılırdı ve randa yelkenlerinin üst sereni ile takılı olduğu direk, bir açı oluştururdu Baş ve kıç donanımlı gemilerde genellikle, direk başına yalnızca iki yelken bulunurdu. Baş ve kıç yelken donanımlı uskunalar ve gulet, baraka, gabya yelkenli uskuna gibi, hem de dört köşe yelkenler kullanan gemilerin, nisbeten az sayıdaki yelkenleri, az sayıda tayfa tarafından kullanılabiliyordu. Kabasorta donanımlı yelkenlilerden daha yavaş olmalarına karşın, kullanımları daha kolaydı. Rüzgâra daha yakın yelken için, kıyı yolculukları bakımından daha elverişliydiler. Tam armalı yelkenli gemilerse, daha düzeni alize rüzgarlarından yararlanarak açık denizlere çıkıyorlardı. Günümüzün yelkenli teknelerinde baş ve kıç yelkenli hâlâ kullanılmaktadır ve adları da olduğu gibi korunmaktadır: İstralya, flok yelkeni, randa yelkeni, vb.
Kabasorta donanımlı bir gemide yelkenlerin en hünerlisi cunda yelkenleriydi. Bunlar durgun havalarda ek güdüm ve hız sağlamak için dörtköşe yelkenin her iki yanına takılırdı. Gabya çubuğunun üstündeki özel bir kazığa yerleştirilen "aybastı", bütün yelkenlerin en tuhaf adlandırılanı ve en az görünenlerinden biriydi.
Dünya yelkencilik tarihinde papirüsten, palmiye yapraklarından, kamışların örülmesiyle elde edilen ve direkler arasına gerilen hasırlardan, hayvan derisinden ve keten elyafından yapılmış yelkenlere rastlanır. Keten elyafından dokunmuş yelkenler bütün büyük gezginlerin gemilerinde bulundukları gibi, Amiral Lord Nelson'un ve Kaptan Cook'un gemilerinde de kullanılmıştır. Bununla birlikte, yelkenli gemiler teknolojik açıdan doruk noktasına ulaştıklarında, yelkenlerin çoğu pamuktan yapılmaktaydı. XIX. yy. ortalarında ABD gemileri, pamuklu dokuma yelkenin bütün dünyada yaygın biçimde kullanılmasına yol açmışlardır. Ama yelkenciler, en gözde yatlar için, lifi çok uzun olan Mısır pamuğunu kullanmışlardır.
Büyük yelkenli gemiler çağında direkleri tutan ve yelkenleri kontrol eden donanım başlıca iki türe bölünmüştü: Ana arma, seyir arması. Genel anlamda, ana arma aşağı yukarı her zaman kalıcı olarak yerindeydi. Direkleri, bazen de cıvadrayı tutardı. Halat çarmıkları direkleri her yanından taşır, istralyalar da direkleri başa ve kıça doğru yönlendirirdi. Ana arma, halattan yapıldığı dönemlerde havanın ıslaklığına ya da kuruluğuna bağımlı olarak gerilip, çekebiliyordu. Gemiciler çarmıkları germek için "boğata" adı verilen tahta bloklar kullanırlardı. Daha sonra, demir ve çelik tel arma üretildiğinde, liftin uskurlarının ya da arma vidalarının çok daha etkili bir sistem olduğu kanıtlandı.
Seyir arması daha küçük serenleri ve yelkenleri kontrol ediyordu. Kandilisalar aslında seren direğini kaldırmak için kullanılıyordu (günümüzün yelkenlilerinde yelkenleri kaldırmaktadırlar). Kargafunda, gabya yelkeninin altını çekmek için kullanılan bir halattır. Köstek ya da kalçete, sarılı bir yelkeni, direğinin ya da sereninin çevresinde katlayarak örter. Eskiden bazı yelken ve serenleri ya da bayrağı yerine kaldırmak ve yelkeni camadana vurmak için camadan kandilisası kullanılırken, günümüzde yelkenliler camadana vurduklarında, yelkeni serene ya da bumbaya bağlamak için camadan halatı kullanırlar. •
BUHARLI VE MOTURLU GEMİLER
1774'te James Watt'ın buhar makinesini geliştirmesinden sonra, 1776'da Fransız Claude François 13 m'lik bir tekneye bir Watt buhar makinesi taktı. 1802'de İskoç mühendis William Symington (1763-1831), krank donanımlı ilk yandan çarklı gemiyi yapmayı başardı.
1807'de, Robert Fulton, Clermont adlı 45 m'lik teknesine bir Boulton ve Watt buhar makinesi taktı. Clermont ilk yolculuğunda, 4,5 m'lik çark kanatlarıyla Nevv York'tan Albany'ye gidip geldi ve bu 240 km'lik uzaklığı 62 saatte aldı.
Fulton'un Clermontu ilk başarılı buharlı gemidir. Fulton'un prototip gemisini izleyen yandan çarklı vapurlar, gerek hız, gerek manevra yeteneği bakımından yeterli oldukları gibi, ırmak ve koy taşımacılığına çok iyi uyum sağladılar. Ama, çark kanatları, okyanusların dalgalı sularına uygun değildi.
Buharlı gemiler çağına aslında çok yavaş bir gelişmeyle ulaşıldı. Yangından sakınan ve yeni mekanizmaya güvenmeyen gemi yapımcıları, buharlı gemilere tamamlayıcı olarak direkler, serenler ve yelkenler eklemekten geri kalmadılar: 1819'da Atlas okyanusunu geçen ilk buharlı gemi olan ABD yapımı Savannah'ın bir düzine yelkeni vardı; 27 günlük yolculuk sırasında yalnızca 80 saat çalıştırdığı buhar makinesinden çok daha fazla, yelkenlerini kullanmıştı. 1838'de İngiliz gemisi Sirius, Atlas okyanusunu tam anlamıyla buhar gücüne dayanarak geçen ilk gemi oldu. Ama yolda yakıtı tükendiği için, direklerini ve tahta eşyasını yakmak zorunda kaldı.
Aynı yıl, çark kanatlarına buhar sağlayan dört kazanlı ve 72 m uzunluğunda tahta bir gemi olan Great Western, Bristol-New York arasını saatte 8 deniz mili ortalama hızla 15 günde aştı ve düzenli okyanusaşırı sefer yapan ilk buharlı gemi oldu. Bundan esinlenen Sir Samuel Cunard, 1840'tan başlayarak kendi deniz yollarında, ortalama 15 günde ayda iki kez Liverpool-Boston yolculuğu yapan tahta yandan çarklı buharlı gemileri sefere soktu. Cunard'ın öncülüğünde açılan bu yolu kısa sürede öbür denizyolları izlediler: Royal Mail Steam Packet Company Büyük Britanya'dan Batı Hint Adaları'na, Peninsular and Oriental Steam Navigation Company de İngiltere, Hindistan ve Çin arasında düzenli seferler düzenlediler.
Great Western, döneminin en ünlü gemi tasarımcısı olan İsambard Kingdom Brunel'in bir mühendislik başyapıtı oldu. Brunel, Atlas okyanusunun kaba dalgalı sularında büyük gemilerin üstünlüğünü ve onlara itici gücü sağlayacak yeterli yakıtı taşımak için büyük kömür ambarlarının gerektiğini çok iyi anlamıştı. Gemi tasarımına başlıca katkısı olan çift karina, ölümünden sonra yüzyıldan uzun süre kullanımda kaldı. Brunel'in Great Britain'i (Büyük Britanya; 1843) dünyanın ilk büyük demir gemisi ve pervaneyle hareket eden ilk teknesi oldu. Pervaneli gemiler. Arkhimedes'in pervane (uskur) ilkesi herkesin bildiği bir şeydi ama, gemi güdümüne uyarlanması için ilk girişimler ancak 1830 yıllarında gerçekleştirildi. Fransız Frederic Sauvage, İsveçli John Ericsson ve Robert Wilson ile Francis Pettit Smith, bu buluşa katkıda bulundularsa da, aralarında patent alan tek kişi, Smith oldu. Birkaç yıl içinde, pervane tasarımınının gelişmiş türleri, Avrupa ve ABD'de yapılan bütün buharlı gemilerde ve deniz teknelerinde kullanılmaya başlandı.
İlk pervaneler, bir uçak pervanesine benzeyen çok ince iki kanattan oluşuyordu. Ama kısa sürede üç kanatlı, dört kanatlı ve çok kanatlı pervaneler kullanıma girdi. Makinelerin beygirgücünün gün geçtikçe artması da pervanelerin geliştirilmesine katkıda bulundu. Bir süre sonra gemilere birden çok makine ya da motor koyulmaya başlandı; böylece her makine kendi pervanesini çalıştırarak ona itme, hız ve manevra yeteneği kazandırdı.
Brunel'in üçüncü gemisi Great Eastern 1858'de denize indirildi. 211 m uzunluğunda, 27 400 tonluk bu gemi, 400 personel, 4 000 yolcu taşımaktaydı ve XIX. yy'ın sonuna kadar dünyanın en büyük gemisi olarak kaldı. Great Eastern, altı direk ve oldukça gösterişli bazı yelkenler içermesinin yanı sıra, bir buhar makinesi tarafından çalıştırılan yandan çarklı kanatlar, ikinci bir makine tarafından çalıştırılan bir pervane, dümen dolabına enerji veren üçüncü bir buhar makinesi taşıyordu.
Sonraki 20 yıl içinde, pervaneli gemiler yandan çarklıların yerini aldıkça, motorları da gün geçtikçe gelişti. Daha güçlenen makinelerin çoğu, çeşitli türlerden bileşik makinelerdi. Buhar önce yüksek basınçlı bir silindirde kullanılıyor, sonra alçak basınçlı öbür silindirlere aktarılıyordu. XIX. yy'ın ikinci yarısından sonra benimsenen karşılıklı hareket eden buharlı makine, silindirleri dikey olarak piston kollarının ve krankların üstüne yerleştirilen üçlü ya da dörtlü bir genişleme motoruydu.
Yeni geliştirilen kazan çeşitleri de çok daha yüksek basınçlarda buhar üretecek yetenekteydi.
Türbinli gemiler. Pistonlu buhar makinelerinde daha fazla gelişme gerçekleştirilemeyeceğine inanıldığı sırada, buharlı türbin, gemi güdümünde önemli bir gelişme gerçekleştirmeyi başardı. İngiliz mühendisi Sir Charles Algernon Parsons, 1884'te türbin güdümlü bir dinamo bulduktan sonra (bunlardan 200'ü geminin ışık sistemlerine enerji vermek için kullanılıyordu), dikkatini geminin hareket sistemlerini güçlendirmeye yöneltti. İlk türbin güdümlü teknesi Tarbinio, 1897'de İngiliz donanmasının önünden saatte 34 deniz mili hızla geçerek Amirallik Dairesi'nin büyük ilgisini çekti ve çok geçmeden buluşu destroyerler gibi küçük savaş gemilerinde benimsendi. 1905'te de "dretnot" adı verilen yeni ve daha büyük savaş gemilerine de takılıp, daha sonra bütün savaş gemilerinin vazgeçilmez hareket ettirici yürütme gücü oldu. Türbin güdümlü ilk ticaret gemisi (1901) olan King Edward adlı küçük İngiliz posta gemisi, İskoçya'da sefere koyularak saatte 20 deniz mili yapmayı başardı. Cunard'ın Carmania'sı, buhar türbinli ilk okyanus gemisi oldu (1904). Gene Cunard şirketinin Lusitania ve Mauritania (bu İkincisi, yaklaşık çeyrek yüzyıl Atlas okyanusunda sefer yapan en hızlı gemi olarak kaldı), Parsons türbinleriyle donatıldılar Çok geçmeden de Parsons türbinleri, okyanus aşırı sefer yapan bütün yolcu gemilerine takıldı.
Kömür ateşi çağında, buharlı türbin yüksek hız bir gemiyi çalıştırmak için en üstün nitelikli araçtı; ama karşılıklı hareket, üç pistonlu motor kadar ekonomik değildi. Yakıt olarak petrolün kömürün yerini alması sonuçta bu durumu değiştirdi. Rudolf Diesel'in, dizel motorunun patentini 1892'de almasından sonra, küçük Hollanda tankeri Vulcanus, 1910'da dizel motorlu bir ticaret gemisi oldu.
XX. yy'ın ilk yılları, denizcilik tarihinde ik çağın çakıştığı bir dönemdir: Herhangi bir büyük limanın kıyı şeridinde hâlâ uzun direkli ve çapraz serenli yelkenliler ile buharlı gemilerin duman kümelerinin ve bacalarının
birbirine karıştığı görülüyordu. Hemen her tür geminin gerek yelkenli, gerek buhar gücüne dayanan çeşitleri vardı. Römorkör ve liman römorku gibi bazılarıysa yalnızca buharlı yapılıyordu. Ayrıca, bir denizcinin hâlâ yelkenli konusundaki bilgisiyle ölçülmekteydi. Cunard denizyolları daha elli yıl süreyle, yelkenli gemilerde çalışmış kaptanlara öncelik tanıyacaktı. Bunun nedenlerinden biri büyük bir buharlı geminin gövdesine çarpan dalgaların ve rüzgârların hareketini anlayıp ona göre davranmanın, bir yelkenli teknede karşılaşılan durumlar kadar güç olmasıydı. Bu yüzden, özellikle fırtınalı durumlarda, buhar gücüyle çalışan büyük gemileri yönetmek için yelkenlide kazanılmış ustalıklar çok değerliydi.
XX. yy'ın ilk-otuz yılı geride kaldığında Batı ticaret gemilerinin filolarında artık yelkenli tekneler görülmez oldu. 1960 yıllarının, sonlarında bütün ticaret gemlerinin yaklaşık % 60'ı dizel motorlu, % 30'u buhar türbinliydi; yalnızca % 10'unda hâlâ eski alternatif hareketli buharlı makineler kullanılıyordu. Bu arada petrol aşağı yukarı ortak yakıt haline gelmişti (bununla birlikte günümüzde hâlâ az sayıda büyük gemi kömür kulanmayı sürdürmektedir).
Yeni enerji sistemleri. Konvansiyonel buhar türbin ya da seçenek olarak kullanılan çok silindirli dizel motorları ticaret gemilerinin çoğunda başlıca yürütücü haline gelirken, savaş gemileri için iki yeni eneri sistemi ortaya çıktı: Nükleer enerji ve gaz türbini. Nükleer güdümlü tekneler, türbinleri hareket ettirecek buhar ısısını sağlamak için nükleer reaktörler kullanmaktadırlar. Gaz türbiniyse, pervane şaftını indirgeme dişlisi aracılığıyla hareket ettiren kendi kendine yeterli bir birimdir; çok az denetleme gerektirir; küçük ve hafiftir; çok kısa sürede çalıştırılabilir.
Nükleer enerjinin çok uzun bir süre için güç sağlama üstünlüğü bulunmaktadır ve milyonlarca kilometre boyunca yüksek hızını koruyabilir. Nükleer ivmeli reaktörler ABD deniz kuvvetlerine bağlı çok sayıda uçak gemisine ve güdümlü füze kruvazörlerine yerleştirilmiştir. Nükleer enerjinin bir başka üstünlüğü de, atmosfere çıkış gerektirmemesi ve denizaltılar için ideal olmasıdır. ABD donanması. Rus donanmasının, İngiliz ve Fransa donanmalarının nükleer enerjiyle çalışan denizaltıları vardır.
Nükleer enerji sistemlerinin hem çok pahalı olması, hemde bazı ülkelerin nükleer enerjiyle çalışan gemilere limanlarını kapatması. yük taşıyan ticaret gemilerine nükleer enerji uygulanması engellemiştir. Bu türde yalnızca bir tek gemi yapılmıştır: ABD yapımı 14 000 tonluk savannah gemisi. Ama 1959'da deneme hizmetine konan Savannah da. ticari bakımdan işletilmeye değer görülmediğinden ıssız bir limana çekilip hizmet dışı bırakılmıştır. Rusya'da nükleer enerjiyle çalışan bir buzkıran filosu vardır. Bu uygulama 1959'da hizmete giren enerjiyle çalışan ilk su üstü gemisi olan Lenin Buzkıran gemisiyle başlamıştır.
Gaz türbinleri de ekonomik açıdan ticaret gemileri için uygun görülmediğinden, kullanımları yalnızca küçük savaş gemileriyle sınırlı kalmıştır. Bu gemiler ya buhar ile gaz türbinini birleştiren bir sistemle ya da tam güdüm için büyük ve güçlü bir gaz türbiniyle donatılmaktadır.
Petrol hâlâ gemi yakıtının başlıca kaynağı olmasına karşın gözü korkutan yüksek maliyeti, şileplerde ve halkçı gemilerinde deneysel olarak yelkene dönüş yapılmasını özendirmiştir. Bu tekneler şimdilik, yelken takımları alışılmış yürütme sistemlerine yardımcı olarak kullanılmaktadır
ÖZEL AMAÇLI GEMİLER
XX yy'ın ilk yarısında büyük yolcu gemileri okyanuslara egemen olmuşlardı. İngiltere, okyanus seferlerinin çoğunu uzun süredir denetimi altında tutmaktaydı. Ama yüzyılın ikinci çeyreğinde Fransız, İtalyan ve ABD denizyolları çok daha süratli ve daha lüks gemilerle rekabete başladılar. Bununla birlikte, İkinci Dünya Savaşından sonra hava yolculuğunun gelişmesi, hem de S/S United States in 1952'de okyanusu 3 gün, 10 saat 40 dakikada aştığı sırada yolcu gemilerinin saltanatına son verdi. Yirmi yıl içinde büyük yolcu gemilerinin çoğu hizmet dışı kaldı. Geriye kalanlar da ya gezinti gemisi olarak kullanıldı ya da yüzer müze olarak havuza çekildi (Kaliforniya Long Beach'teki Queen Mary transatlantiği gibi).
Yük gemileri
XX. yy. ortalarından bu yana yük gemilerinin amaçlarında ve yapımında da önemli değişiklikler oldu: Belirli limanlar arasında belirlenmiş rotalarda çalışan şileplerden nerede navlun bulunurlarsa oraya giden buharlı tramp gemilerine kadar. Karışık yükler için en uygun olan "üç ada" denen türdür. Bu "adalar", geminin kaltık zartası (kıç güverte üstü), orta yerdeki palavra üst yapısı ve baş kasarasıdır. Tahıl, maden filizleri, kömür ya da petrol gibi aynı türden ambalajsız yükler de başka tasarımlar gerektirmiştir.
"Taret" ve "mezarna" gemileri, tahıl ve maden filizi taşırlar. Ham petrol taşımacılığı için yapılan tankerler ilk olarak 1885'te ortaya çıkmıştır. Birinden öbürüne sızıntıyı engellemek için tankları ya da sarnıçları öbür boşluklardan ayıran batardolar (koferdamlar), genişleme mezarnaları, mekanik havalandırma tertibatı ve soğuk havalarda petrol ağdalılığını azaltmak için buharlı ısıtma gibi özel bazı nitelikler gerektirirler. Boş tanklarını suyla doldurarak baş ve kıç dengesini koruyabilirler. Bu nedenle, makineler kıça yerleştirilebilir ve pervane şaftları kısaltılabilir. Bazı yolcu gemilerinin de makineleri kıçtadır. Bu yüzden günümüzde genel yük gemisinin silüeti, "şilep" diye anılan eski dökme yük gemilerininkinden oldukça farklıdır.
Ancak, bu ayrım bile, günümüzde iki yeni tür genel yük taşıyıcısının gelişmesi sonucu ortadan kalkmaktadır: Özel ambalajlı yüklerin her iki ucundaki açıklıklardan gemiye alındıktan sonra rampalar aracılığıyla baştan kıça uzanan bölmelere yerleştirildiği "ro-ro" (ya da makaralı ve tekerlekli gemi); standart ambalajlı yüklerin özel yükleme sistemleriyle güverteye çekildiği ve güvertedeki bölmelere yerleştirildiği konteyner gemisi. Bu tür gemiler genellikle taşıt araçlarını ve gemiye tekerlekli yatak üstünde kaydırılan her çeşit ambalajlı yükü taşımak için kullanılmaktadır.
Bu arada, tankerler de İngiltere ve ABD'de aynı zamanda yapılan 12 000 tonluk, 15 mil hızlı tankerlerden çok daha değişik ve tanınmazlık sınırına yakın bir biçimde gelişmişlerdir. Süpertanker denilen ve 24 900 dvvt'lik dev gemiler ilk olarak 1949'da yapılmıştır. Süveyş kanalının 1956'da ve 1967'de kapatılması, Ortadoğu petrollerini Avrupa'ya ulaştıran en kısa yolu engellediğinden, Ümit burnunun çevresinden dolaşmak zorunda kalınmış, büyük tankerlere duyulan gereksinmelerden ilk yararlananlar Japon tersaneleri olmuştur. Japon tersaneleri, önce 100 000 tonluk, daha sonra da 250 000 - 275 000 tonluk ve çok büyük ham petrol taşıyıcısı (ULCC) süpertankerler yapmak için yeniden yapılandırılmışlardır. Bu dev gemilerin ekonomik başarısı ve oldukça güvenli çalışma yöntemleri, daha da büyük gemilerin yapımına yol açmıştır: Petrol taşıma kapasitesi 400 000 tonu bulan ham petrol taşıyıcıları. Üstelik, büyüklükleri bunun iki katını bulacak tankerlerin yapımı için çalışmalar da sürdürülmektedir.
Ekonomik kaygıların bu tür büyük gemileri zorunlu kılmasına karşılık, güvenlik etmenleri, gemicilik dünyasında bazı kuşkulara da yol açmaktadır. Süpertankerle-rin yolları boyunca çok sık durması gerektiği gibi, manevra yetenekleri de azdır; Manş denizi gibi dar ve sisli denizyollarından geçerlerken, öbürgemileriçin büyük bir tehlike oluştururlar; karaya oturma ya da çarpışma gibi durumlarda denize bol miktarda petrol dökülebilir; ayrıca, boş tanklarda gaz patlaması tehlikesi vardır.
Özel amaçlı ticaret tekneleri arasında römorkörleri de saymak gerekir. Römorkörlerin, boylarına göre çok güçlü makineleri vardır. Denizlerde gördükleri işler farklıdır. Açık denizlere çıkmaya elverişli büyük römorkörler uzun yolda yük mavnalarını çekmeye yararken, bir bölümü de derin sularda kurtarma etkinliklerine katılırlar. Küçük römorkörlerse, büyük gemilerin rıhtıma yanaşmasına yardımcı olurlar ve limanda yüklü mavna dizilerini çekerler.
Balıkçı tekneleri denizlerin niteliğine, avlanacak balıkların cinsine ve gerekli yolculuğun uzunluğuna göre bazı türlere ayrılırlar. En büyükleri olan donduruculu fabrika gemileri, avlanmış balıkları bir yandan da işlerler. Bazı Rus balina gemilerinde, büyük bir tankerin depolama kolaylıkları ile daha küçük bir balina avlayıcı filosu için ambar gemisi olarak görev yapma yeteneği birleştirilmiştir. Hattâ bazıları balina bulmakta kullanılan bir deniz uçağı taşırlar.
Yeni su aracı türleri. Günümüzde "feribot" düzeyinden "gemi" statüsüne yükselmiş iki tür araç olduğu söylenebilir: Hoverkraft ve hidrofoyl. Hoverkraft ya da hava yastıklı gemi, basınçlı havayla şişirilen bir yastık üstünde deniz yüzeyinde gidebilen pervaneli bir deniz aracıdır. Kullanıma yatkın ilk tasarımı İngiliz mühendisi Sir Chri-stopher Cockrell tarafından yapılmış, İngiliz hükümetinin desteği sayesinde, ilk ticari hoverkraft olan 165 tonluk SRN-4, Manş denizinin iki kıyısı arasında düzenli seferlere başlamıştır. Normal seyir hızı 55 mil olan ho-verkraftın, en yüksek hızı 65 mildir; aynca, kumsalda karaya çıkabilir; düz ve bataklık bir arazide yol alabilir.
Hidrofoylla ilgili ilk çalışmalar, XX. yy'ın başlarında yapılmış olmakla birlikte, ilk hidrofoyl ancak 1956'da, Sicilya ile İtalya arasında hizmete girmiştir. Hidrofoylla-rın ayrıca iki çeşidi geliştirilmiştir. Bunların birinde, belirli bir hıza erişildiğinde, tekne suyun altında gömülü kalan kayakları tarafından su üstüne yükseltilerek, sürtünme düzeyi en aza indirilir; öbüründe, kayaklar yüzeye dikey olarak yükselir. Birinci tür daha dengelidir; ama İkincisi daha hızlı yol alabilir. Hidrofoyllar arkaya, aşağı doğru meyil alan bir şafta bağlı su pervanesiyle çalışır, normalde 50 mil hız yaparlar.