Taşımacılık
İnsanlığın en eski dönemlerinden beri, insan toplumlarının toplumsal, kültürel ve ekonomik gelişiminde insanların ve malların bir yerden bir yere taşınması önemli bir rol oynamıştır. Bu amaçla kullanılan yöntemlerin gelişmişlik düzeyi, eskiden olduğu gibi günümüzde de bir toplumun teknolojik gelişiminin ve uygarlık düzeyinin bir ölçütü olarak kabul edilir. Genel olarak insanların taşınmasına yönelik etkinliklere ulaşım, malların taşınmasına yönelik etkinliklere de taşımacılık diyoruz. Gelişmiş ekonomilerde malların üretildiği yerlerle tüketildiği yerler genellikle farklı olduğu için, taşımacılık önemli bir ekonomik etkinliktir. Günümüzde ham maddelerin fabrikalara götürülmesi, fabrikalarda üretilen malların tüketilecekleri yerlere gönderilebilmesi ve büyük boyutlara ulaşmış olan uluslararası ticari ilişkiler ancak çok etkin taşımacılık araçları ve yöntemlerinin kullanılmasıyla gerçekleştirilebilir.
Tarih boyunca çok çeşitli taşımacılık araçları ve yöntemleri kullanılmıştır. Taşımacılıkta kullanılan araçların içinde hareket ettiği ortama genel olarak “yol” diyoruz ve bu ortamın türünü karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu gibi adlarla belirtiyoruz. Taşıma araçlarının ya da taşıtların içinde hareket ettiği ortanı ya hava, deniz, ırmak ve göl gibi doğal bir ortamdır ya da demiryolu, karayolu, kanal gibi bu amaçla, özel olarak yapılmıştır.
Eski çağlarda insanlar yük hayvanları ve at arabaları gibi taşıma araçları kullanırlardı. Günümüzde, gelişmiş bir teknolojinin ürünü olan gemi, tren, uçak ve kamyon gibi taşıtlar vardır. Günümüzün gelişmiş taşımacılık sistemlerinin kurulmasına olanak veren büyük buluşların çoğunun gerçekleştirildiği 18. yüzyıldan önce taşımacılık yavaş, pahalı, güç ve çoğu zaman tehlikeli bir işti.
Taşımacılık tarihi genel olarak iki döneme ayrılır. Birinci dönem, taşımacılığın tümüyle insan ve hayvanların kas gücüne ya da rüzgâr, su akıntısı gibi başka doğal güçlere dayandığı dönemdir. İkinci dönemde taşımacılık temel olarak mekanik güce dayanır. Buhar makinesinin geliştirilmesiyle başlayan bu dönemde, elektrik motoru, içten yanmalı motor, dizel motoru ve jet motoru gibi mekanik güç kaynakları taşıtlarda kullanılmaya başlandı.
Deniz ve hava taşımacılığıyla ilgili ayrıntılı bilgi DENİZ TAŞIMACILIĞI, HAVALİMANI, HAVA TAŞITLARI sayfalarında verildiği için burada daha çok kara taşımacılığı anlatılacaktır.
Kara Taşımacılığı
Hamallar ve Yük Hayvanları. İlk insanlar göçebeydi. Ekip biçmeyi bilmedikleri için avcılık ve toplayıcılıkla yaşarlardı; avlanarak ve buldukları yenebilir bitkileri toplayarak bir av alanından öbürüne göçerlerdi. Genellikle göçmen hayvan sürülerini izleyerek bir yerden bir yere göçerken, sahip oldukları basit eşyaları da yanlarında taşırlardı. Erkekler düşmanların ve yabanıl hayvanların saldırılarını karşılamaya hazır olsun diye, yükleri genellikle kadınların taşıdığı sanılmaktadır.
İnsanların hayvanlan evcilleştirip yük taşımaya alıştırmasıyla bir yerden bir yere gitmek kolaylaştı. Orta Asya’daki göçebeler gem ve eyer kullanmayı bularak atları taşımacılıkta daha etkin olarak kullandılar. Mısır’da ve Akdeniz çevresindeki öbür ülkelerde öküzler ve eşekler yük hayvanı olarak eğitildi. Hindistan ve Çin’de de bu amaçla mandalar ve öküzler kullanıldı. Eğitilmeye yatkın olan ve insanla beraberlikten hoşlanan köpeğin ilk evcilleştirilen hayvanlar arasında olduğu sanılmaktadır. İlk kez Eskimolar’ın yetiştirdiği kızak köpekleri, Kuzey Kutup Bölgesi’nde hâlâ kızak çekmekte kullanılır.
İnsanlar çevrelerinde yaşayan ve bölge koşullarına en iyi biçimde uyum sağlamış olan hayvanları evcilleştirip yük hayvanı olarak eğitmiştir. Örneğin, Tibet’te taşımacılık amacıyla yak adlı uzun tüylü sığırlardan yararlanılır. Çöl insanlan ise bu amaçla deveyi eğitmiştir. Çünkü deve aşırı sıcağa dayanabilir; günlerce yemsiz ve susuz olarak yolculuk edebilir; geniş tabanlı ayakları kuma batmadan yürümesini sağlar. Hindistan’da taşımacılıkta yaygın olarak kullanılan fil, güçlü ve zeki bir yük hayvanıdır.
Kızaklar, Savaş Arabaları ve Yük Arabaları. Hayvanlann yük hayvanı olarak eğitilmesinden sonra taşımacılığın yükü insan sırtından yük hayvanlarının sırtına geçti. Yük hayvanları insanlardan daha güçlüydü ve daha fazla yük taşıyabiliyordu. Örneğin iki hörgüçlü deve 270 kg yük taşıyabiliyordu. Ama, hayvan sırtında taşınabilecek yük miktan da sınırlıydı ve yüklerin hayvan sırtında taşınması taşımacılıkta çok büyük bir gelişme sağlamadı. Zamanla hayvanların, sırtlarında taşıyabildiklerinden çok daha fazla yükü arkalarından çekerek taşıyabildikleri görüldü. Başlangıçta, hayvanların arkasına bağlanan iki sırıktan oluşmuş en ilkel kızak türleri kullanıldı. Kuzey Amerika Yerlileri’nin kullandığı bu kızak, bir atın ya da köpeğin arkasına bağlanan ve birer uçları yerde sürüklenen iki uzun sırıktı. Taşınacak şeyler bu sırıkların üzerine yerleştiriliyordu.
Daha sonra yapılan ayaklı kızaklar karla kaplı yerlerde taşımacılığa çok uygundu; ama toprağın üzerinde kullanımı istenen sonucu vermedi. Mezopotamya’da yaşayan Sümerler’in İÖ 3500’lerde tekerleği bulmalarıyla bu sorun çözümlendi. Doğada hiçbir yerde bulunmayan tekerleğin yapılmasında, ağır teknelerin ya da büyük taş blokların yerlerini değiştirmek için, altlarına konan ağaç kütüklerinin üzerinde kaydırılmaları örnek alınmış olabilir. Sonunda biri, böyle bir kütüğün ucundan kestiği iki parçanın ortalarına birer delik açmayı ve bunları bir sınğın iki ucuna takmayı düşünmüş olmalıdır. İki ucunda tekerlekler olan bu ilk dingilin bir kızağın altına yerleştirilmesiyle ilk araba yapılmış oldu.
Taşımacılıkta bu aşamaya gelinmesi, günümüzün hızlı teknolojik gelişimi karşısında inanılmaz gibi görünmekle birlikte, insanlığın yüz binlerce yılını aldı. Tekerleğin bulunması ilk büyük buluşlardan biridir; kısa sürede iki tekerlekli arabaların ve dört tekerlekli yük arabalarının geliştirilmesine yol açmıştır.
Bu arabalar başlangıçta ağır ve hantaldı; ağaçtan yapılmış içi dolu tekerlekler kısa sürede aşınıp yıpranıyordu. Türkiye’de yakın zamana kadar görülen kağnılar, içi dolu tekerlekleri ve hantal yapılarıyla bu en ilkel arabaların bir örneğidir. Sonraki birkaç bin yıl içinde tekerlekler gelişti. Dingilin takıldığı tekerlek göbeğinin tekerlek çemberine parmak denen çubuklarla bağlı olduğu hafif ve kullanışlı tekerlekler yapıldı. Tekerlek çemberleri bakır ya da demir gibi metallerden yapılarak daha dayanıklı tekerlekler üretildi. Günümüzde kullanılan lastikli tekerlekler ise yolculuğun daha rahat ve sarsıntısız olmasını sağladı.
İlk tekerlekli taşıtlardan biri savaş arabasıdır. İki ya da dört tekerlekli olan bu arabalar tüm Eski dünya’da yaygındı. Çin’de 3.400 yıl önceden kalmış olan bir savaş arabası örneği, aynı dönemde Orta Avrupa’da Keltler’in kullandıklarının benzeridir. Ortadoğu’daki ilk savaş arabalarını hızlı koşan yaban eşekleri çekerdi. İngiltere’de İÖ 5. yüzyılda midillilerin çektiği savaş arabaları kullanılırdı. Arabaların ilk kez kral ailesinin cenaze törenlerinde, sonra da çiftlik işlerinde ve askeri amaçlarla kullanıldığı sanılmaktadır. Parmaklı tekerlekler takılmış olan, yanları sepet örgülü, gelişmiş savaş arabaları hafifti ve kolay yönlendirilebiliyordu. Bu arabaların kullanılmasıyla orduların daha hızlı hareket etmeleri savaş yöntemlerinde bir devrime yol açtı. Romalılar iki, dört ve hatta 10 atla çekilen savaş arabaları yaptılar.
İlk Karayolları. Savaş arabaları ve yiyecek, silah taşıyan yük arabalarıyla donatılmış olan ordular ancak düz yollarda gerektiği gibi yol alabiliyordu. Bu yolların bir arabanın geçmesine olanak verecek kadar geniş olması yeterli değildi. Eğer yolun yüzeyi yeterince sert değilse tekerlekler toprağa batıyor, arabalar yolda kalıyordu. Bu nedenle Romalılar fethettikleri yerlerde, İngiltere’de ve Avrupa’ nın öbür bölgelerinde, taş döşeli karayolları ağı kurdular.
Kentler ve kaleler arasındaki en kısa yol olan düz bir çizgiyi izleyen bu yolların başlıca özelliği temellerinin sağlamlığı ve yüzeylerinin her hava koşulunda kullanılabilecek biçimde sert olmasıydı. Kilometre taşları, işaret direkleri ve ırmaklardan kolay geçilmesini sağlayan tahta köprüleriyle Roma yolları, daha sonra yapılan birçok karayoluna örnek olmuştur. Romalılar isyanlara ve eşkıyaların yağmalarına karşı yolların güvenliğini sağlamak için yol boyunca lejyoner denen askerler bulundururlardı.
Yolların iyileşmesi, yük arabalarının daha rahat hareket etmesini sağlayarak taşımacılığın gelişmesine yol açtı. Düzgün yollarda taşınan malların taşıma sırasında zarar görmesi olasılığı da azalmıştı.
İS 200’lere kadar, güçlü Roma yönetimi İngiltere’de ve Batı Avrupa’da yolların düzenini ve bakımını sağladı. Romalılar’dan sonra bu işi kimse yapamadı; yollar bozuldu ve yağışlı havalarda geçilmez oldu. İyi bir karayolu sisteminin kurulabilmesi için iki sorunun çözümü gerekiyordu. Bunlardan birincisi, iyi yol yapma yöntemlerinin, İkincisi de yol yapımı için gerekli paranın bulunmasıydı. Birinci sorunu ancak 19. yüzyılın başlarında İskoç mühendisler John Loudon McAdam (1756-1836) ve Thomas Telford (1757-1834) çözümledi.
Yol yapımının her kent ve kasabanın kendi sorunu olarak görülmesi sonucunda 17. yüzyılın sonunda paralı yol sistemi ortaya çıktı. Yollar bölümlere ayrılarak, paralı yol vakıfları denen gruplara devredildi. Bu gruplar buldukları kredilerle yollan onarıp geliştirdiler ve sonra yolu kullananlardan aldıkları paralarla, almış oldukları krediyi ödediler. İyi yollarda yolculuk genellikle ödenen paraya değiyordu; ama yüksek geçiş ücretleri ulaşım ve taşımacılığı olumsuz etkiledi. Aynca, paralı yol girişlerindeki beklemeler trafiği yavaşlatıyordu. Günümüzde de bazı ülkelerde köprü, tünel ve otoyolların yapımına kaynak bulmak amacıyla paralı yol sistemi kullanılmaktadır.
Buharlı Taşıtlar. İlk buharlı arabayı yapan Fransız mühendis Nicolas Cugnot’dur (1725-1804). 1769’da yapılan bu buharlı arabanın üç tekerleği vardı. İki silindirli bir buhar makinesi öndeki tek tekerleği döndürüyordu. Yaya hızıyla giden ve iki kişi taşıyan bu arabanın buhar kazanı, buhar makinesini ancak 15 dakika süreyle çalıştıracak kadar buhar üretebiliyordu.
1786’da buharlı bir araba yapan İskoç mucit William Murdock’ı (1754-1839) İngiliz Richard Trevithick izledi. Trevithick’ın yaptığı buharlı arabalardan biri 1801 Noel’i arifesinde ilk kez yolcu taşıdı. Makine mühendisi olan Trevithick 1803’te ilk buharlı lokomotifi geliştirdi. Maden ocaklarında kullanılan bu lokomotif, Güney Galler’de 15 kilometrelik bir ray üzerinde 10 ton demir cevheri ve 70 işçi taşıyabiliyordu. İlk demiryolu lokomotifi olan “Blucher”ı, George Stephenson 1814’te yaptı. Dünyada buhar gücü kullanılan ilk demiryolu olan Stockton-Darlington Demiryolu’nda 1825’te Stephenson’ın yaptığı “Locomotion No. 1” ve öbür buharlı lokomotifler çalışmaya başladı. 1829’da da Stephenson’ın “Rocket” adlı lokomotifi hizmete girdi.
Stephenson’ın lokomotifleriyle yaklaşık olarak aynı zamanda buharlı karayolu taşıtlarında da gelişme görüldü. İngiliz doktor Sir Goldsworthy Gurney (1793-1875) mesleğini bırakarak kendini buharlı araba yapımına verdi. Gurney’nin buharlı arabası 1,5 ton ağırlığındaydı ve 18 yolcu taşıyordu; 1829’da saatte yaklaşık 24 km hızla Londra’dan Bath’a gidip geri döndü. Atla çekilen arabalar bu hıza ulaşamıyordu. 1831’de Gurney’nin buharlı arabasıyla Gloucester ve Cheltenham arasında düzenli seferler başlatıldı; buharlı araba 14 kilometrelik bu yolu 45 dakikada alıyordu. Ama, posta arabası sahipleri ile demiryollarının karşı çıkması sonucu İngiltere’de buharlı karayolu taşıtlarının gelişmesi önlendi. 1832’de çıkarılan yasayla buharlı karayolu taşıtları için çok ağır yol vergileri getirildi. 1865’te çıkarılan bir yasayla da bu araçların hızlan kırsal alanda saatte 6 kilometreyle (kent içinde daha da azdı) sınırlandı.
Buhar makinesinin bulunuşu karayolu taşımacılığında önemli bir etki yaratmamakla birlikte, bütün dünyada ulaşım ve taşımacılıkta devrimci bir değişikliğe yol açan demiryollarının ortaya çıkmasını sağladı. Ucuz, güvenli bir ulaşım ve taşımacılık biçimi olan demiryoluyla ilgili ayrıntılı bilgiyi DEMİRYOLU VE TREN sayfasında bulabilirsiniz.
Motorlu Taşıtlar. İlk kullanışlı içten yanmalı motoru Alman mühendis Nikolaus Otto (1832-91) 1876'da yaptı. Otto’nun yanında çalışanlardan Gottlieb Daimler (1834-1900), Otto’nunkine benzeyen ve benzinle çalışan bir başka motor geliştirdi. Yaklaşık olarak aynı zamanlarda Alman mühendis Cari Benz (1844-1929) ilk kullanışlı otomobili yaptı. Üç tekerleği ve bir direksiyon kolu olan bu otomobil 3/4 beygir gücünde bir benzin motoru ile çalışıyordu.
Benzin motorları yapım yöntemlerinin ve kullanılan yakıtın iyileştirilmesiyle 1890’lardan sonra motorlu taşıt sanayisi hızla gelişti. Motorlu taşıtlar ulaşım ve taşımacılıkta, 40 yıl önce demiryollarının yaptığına benzer büyük bir etki yarattı.
Ağır yüklerin taşınmasında motorlu taşıtların kullanımı I. Dünya Savaşı (1914-18) sırasında hızla arttı. 1918’e kadar en büyük kamyonlar genellikle 3 ton yük taşıyabilirdi. 1930’larda dizel motorlu kamyonlar yaygınlaşıncaya kadar çok ağır yükler buharlı vagonlarla taşınırdı.
Karayolu Taşımacılığının Demiryollarıyla Rekabeti. Motorlu araçlann taşımacılıkta kullanımı ilk kez I. Dünya Savaşı’nda önem kazandı. Savaş alanlarına asker ve malzeme taşıyan kamyonlar savaştan sonra ticari taşımacılıkta kullanıldı. İstedikleri taşıma ücretini uygulayabilen kamyon sahipleri, genellikle çok ucuz fiyatla mal taşıyarak ticari taşımacılığın en kârlı bölümünü ele geçirdi. Daha az kâr getiren malların taşınması demiryolu şirketlerine kaldı.
Modern Karayolu Taşımacılığı. Gelişmiş ülkelerde motorlu karayolu taşıtlarının günlük yaşama etkisi çok büyük oldu. Artan karayollan ve trafik yoğunluğu kentlerin görünümünü değiştirdi. Büyük kentleri birbirine bağlayan otoyolların yapılmasıyla çok hızlı ve etkin bir taşımacılık sistemi ortaya çıktı.
Taşımacılıkta kullanılan ağır kamyonların başlıca iki tipi vardır. Bunlar, tek parçalı kamyonlar ve eklemli (çekici ve yük bölümleri birbirinden ayrılabilen) kamyonlardır. 1950’lerde geliştirilen havalı direksiyon, ağır kamyonların sürücülerinin araçlarını daha az güç harcayarak sürebilmelerini sağladı. Kamyonlarda genellikle güçlü ama belirli bir hız aralığında çalışan dizel motorlar bulunur. Bu nedenle kamyonlarda çok sayıda ileri vitesi bulunan aktarma sistemlerinin kullanılması gerekir. Günümüzün ağır kamyonlarında 16 ileri vites bulunabilir.
Taşınacak yükün katı ya da sıvı olmasına, ambalajlı ya da dökme olmasına göre farklı kamyon türleri yapılmıştır. Yiyecek maddelerinin hemen hemen tümü karayoluyla taşınır, çünkü karayolu taşıması dağıtımda büyük esneklik sağlar. Birbirinden belli uzaklıkta çok sayıda depodan oluşan eski dağıtım sisteminin yerini, günümüzde büyük kentlere ve anayollara yakın olarak kurulmuş az sayıda modern dağıtım deposu almıştır. Taşımacılık hizmeti üreticilerin ya da perakende satıcıların kendi taşıma filolarıyla yapılabileceği gibi, taşımacılık şirketleri eliyle de yürütülebilir.
Bazı ürünlerin üretildiği yerden tüketileceği yere taşınmasında kullanılan başka bir yol da boruhatları’dır. Doğal gaz, petrol, su, kömür, tuz, çimento yapımında kullanılan kireçtaşı ve sanayide kullanılan toz halindeki başka bazı hammaddeler boruhattıyla taşınabilir.
En uzun petrol boruhatlarından bazıları Rusya’da ve Ortadoğu’dadır. Kerkük petrolünü Akdeniz kıyısına taşıyan boruhattının büyük bölümü Türkiye’den geçer. Rusya’dan Türkiye’ye gelen doğal gaz da boruhattıyla taşınmaktadır.
Deniz Taşımacılığı
Suda yüzen bir maddeyi hareket ettirmenin aynı maddeyi karada hareket ettirmekten çok daha az çaba gerektirdiğini insanlar binlerce yıl önce öğrenmiş ve bu bilgilerinden taşımacılıkta yararlanmışlardır. İlk deniz taşıtları, birbirine bağlanmış ağaç kütükleri ya da kamış demetlerinden yapılan Taş Devri sallarıdır. Bu salları sırasıyla, ağaç kütüklerinin ortasının yakılarak ya da yontularak oyulmasıyla yapılan “oyma” kayıklar ile bir ağaç iskelet üzerine hayvan derileri gerilerek yapılan öbür kano türleri izledi.
Sonunda, yük taşıyabilen dayanıklı tekne yapma yöntemleri geliştirildi. Tekneler büyüdükçe, başlangıçta binlerce yıldır kullanılmış olan kısa el küreklerinin yerini, teknenin iki yanma takılan uzun kürekler aldı. Daha sonra da insanlar yelken kullanarak teknelerini rüzgâr gücüyle hareket ettirmeyi öğrendiler. İnsanların denize karşı duyduğu korku, bu gelişmeler sonucunda yerini keşif tutkusuna bıraktı. Bugünkü Lübnan ve Suriye kıyılarında yaşayan Fenikeliler, bu ilk denizcilerin en gözü pek olanlarıydı. Mallarını satmak ve karşılığında Cornwall’da üretilen kalayı almak için denizde 4.000 kilometreden fazla yol alarak İngiltere’ye kadar gelirlerdi.
İskandinavya’da yaşayan Vikingler de usta denizcilerdi. İS 9. ve 10. yüzyıllarda gemileriyle İngiltere’ye, Fransa’ya, Akdeniz kıyılarına, İzlanda’ya ve Grönland’a akınlar düzenlediler, birçok yeri ele geçirip yağmaladılar. Vikingler’in Kuzey Amerika’ya kadar gitmiş olduklan tahmin edilmektedir. 12. yüzyılda Çin’den Avrupa’ya getirildiği sanılan magnetik pusula, uzun deniz yolculuklarının daha güvenli yapılmasını sağladı. 15. yüzyılın sonlarına gelindiğinde, yelkenli gemiler Avrupa’dan Kuzey ve Güney Amerika’ya gidiyor, Afrika’nın güneyinden dolaşarak Hindistan ve Uzakdoğu’ya ulaşıyordu.
Yelkenli gemilerin gelişmesi, 19. yüzyılın ortalarında yapılan ve Clipper adı verilen üç direkli hızlı ticaret gemileriyle doruğuna ulaştı. Daha sonra yelkenli gemilerin yerini, Avrupalı ve Amerikalı mucitlerin 1780’lerden beri geliştirmeye çalıştıklan buharlı gemiler aldı.
Sanayi Devrimi’nin sonucu olarak ticaret gemilerinin sayısı, büyüklüğü ve kapasitesi hızla arttı. Ticaret gemileriyle dünyanın her yerine sanayi ürünleri gönderildi. Gemiler dönüşlerinde maden cevheri, kereste ve çeşitli tanm ürünleri gibi hammaddeler getirdi. Yeni büyük gemilerin kullanılabilmesi için limanlar geliştirildi.
20. yüzyılın deniz taşımacılığına getirdiği yenilikler arasında buhar türbini, yakıt olarak kömür yerine petrol ürünlerinin kullanımı, gemilerde dizel motoru ve nükleer reaktörlerin kullanılması sayılabilir. Günümüzde bazı mühendisler, gemilerde mekanik güce ek olarak yeniden rüzgâr gücünden yararlanmaya yönelmiştir. Dünyanın en büyük deniz ticaret filolarından birine sahip olan Japonya’da, 1984’te mekanik gücü yelkenle desteklenen ilk uzun yol ticaret gemisi yapılmıştır.
1980’lerin ortalarında bütün dünyada hem gemi yapımında, hem de ticaret filolarının büyüklüğünde bir azalma gözlendi. Bunun nedeni, önceki yıllarda çok fazla gemi yapılmış olmasıydı. Gene de deniz taşımacılığı tahıl, kömür, maden cevheri, et, çay, otomobil ve yüksek teknoloji donanımı gibi birçok malın taşınmasında büyük ölçüde kullanılmaktadır.
İç Su yolları. 1760’larda bozuk karayolları karşısında bir seçenek olarak, büyük yapay su yolları olan kanallara ağırlık verildi. 19. yüzyılın ortalarında demiryolları yaygınlaşıncaya kadar, hızlı taşımanın gerekmediği durumlarda kömür, çanak çömlek ve şeker gibi birçok mal bu su yollarıyla taşındı.
2.000 tonluk ya da daha büyük motorlu mavnaların gidebileceği geniş ve derin ırmakları, büyük kanalları olan ülkelerde iç su yolu taşımacılığı hâlâ çok yaygındır. Avrupa’daki Sen, Ren, Tuna ve Volga ırmakları, Kuzey Amerika’daki büyük St. Lawrence Su yolu, ABD’deki Mississippi Irmağı günümüzde de önem taşıyan iç su yollarının örnekleridir.
Bu su yollarını kullanan mavnalar eskiden kullanılanlardan çok daha hızlıdır; radar ve sonar donanımlarıyla karanlıkta ve siste de yol alabilir. Denizaşırı yolculuğunu özel feribotlar içinde yaptıktan sonra feribottan indirilerek iç su yolunda yoluna devam eden mavnalar da vardır. Bu uygulama yükleme ve boşaltma için fazla zaman harcanmasını önler.
Mavnalarla yapılan taşımacılığın iki önemli üstünlüğü vardır. Birincisi, Rotterdam gibi limanlarda mavnalar yüklerini doğrudan doğruya gemilerden alarak yükün doklardan geçmesine gerek bırakmaz. İkincisi, büyük yükler taşıyabilen mavnalarda taşınan mallar ton başına daha düşük bir maliyetle taşınmış olur.
Hava Taşımacılığı
İlk hava yolculuğu 18. yüzyılın sonlarında, içine sıcak hava doldurulmuş balonlarla yapıldı. Bunları 100 yıl sonra, planörlerin denenmesi izledi. İnsan taşıyan bir “uçan makine” ile ilk başarılı uçuşu Wright Kardeşler Aralık 1903’te ABD’de gerçekleştirdi.
Bu tarihten sonra, dünyayı önceki kuşakların düşleyemeyeceği kadar küçültmesinin yanı sıra, uzayın keşfi yolunda ilk adımların atılmasını da sağlayan yeni bir taşımacılık biçimi gelişti.
Hava taşımacılığının gelişim çizgisinde birçok dalgalanmalar görülür. Bir süre, hava taşımacılığının güdümlü balonlarla yapılabileceği düşünüldü. İngiltere ve Almanya güdümlü balon yapımında önderlik ediyordu. Ama, büyük kazaların yol açtığı kamuoyu tepkisi nedeniyle 1930’larm sonunda güdümlü balonları geliştirme çabalarından vazgeçildi.
Daha sonra hava taşımacılığında yeniden motorlu uçaklara ağırlık verildi. I. Dünya Savaşı’nda kullanılan uçakların savaş sonrasında ilk düzenli havayollarının kurulmasında kullanılması gibi, II. Dünya Savaşı’nın (1939-45) bombardıman uçakları da savaş sonrasında yolcu ve kargo uçaklarına dönüştürüldü. Öncü çalışmalarını 1930’larda Sir Frank Whittle’ın yaptığı jet motorunun geliştirilmesiyle 1950’lerde ve 1960’larda türboprop ve türbojet motorlu uçaklar yapıldı.
Hava taşımacılığı posta hizmetinde, çabuk bozulan yiyecek maddeleri, canlı hayvan, ileri teknoloji ürünleri, tıp malzemeleri ve yedek parçalar gibi malların taşınmasında giderek daha çok kullanılmaktadır.
