Ulaşım
İnsanların bir yerden bir yere gitmesini ulaşım, malların bir yerden bir yere götürülmesini taşımacılık ya da eski terimiyle “nakliyecilik” adı altında toplamak daha doğru bir yaklaşımdır. Ama günlük dilde bu sözcükler genellikle eşanlamlı olarak kullanılır. Nitekim, halkın ulaşımını sağlamak üzere kamu kuruluşları ya da özel şirketler eliyle yürütülen etkinlikler için dilimize yerleşen terim “toplu taşımacılık” olmuştur.
Kullanılan araç ve yöntemlerin gelişmesi açısından ayrılmaz bir bütün olan ulaşım ve taşımacılık tarihine ilişkin ayrıntılı bilgiyi TAŞIMACILIK sayfasında bulabilirsiniz. Bu sayfada daha çok, karayolu ulaşımında kullanılan ilk taşıtlardan bugünkü toplu taşımacılık yöntemlerine kadar varan çeşitli çözümlere ağırlık verilecektir.
Kara Ulaşımı
İnsanlık tarihinin başlangıcında ilk göçebe toplulukların yürüyerek yaptıkları uzun ve yorucu yolculuklar, at, eşek, öküz, köpek gibi hayvanları evcilleştirmeleriyle büyük ölçüde kolaylaştı. Önce, uzun yola insandan çok daha dayanıklı olan binek hayvanlarının sırtında yolculuk etmeye başladılar. Bu ulaşım biçimi bir süre sonra yerini hayvanların çektiği kızaklara, tekerleğin bulunmasından sonra da arabalara bıraktı. Başlangıçta kullanımı çok kısıtlı olan, örneğin yalnızca kral ailelerinin cenaze törenlerinde ve savaşta yararlanılan arabaların yaygın bir ulaşım aracına dönüşmesi oldukça uzun zaman aldı. Çünkü her şeyden önce araba tekerleklerinin rahatça dönebileceği, düzgün ve sert yüzeyli yollar açmak gerekiyordu. Bu işe ilk kez Romalılar girişti ve zamanla büyük kentleri birbirine bağlayan taş döşeli yollarda yüksek devlet görevlilerini ya da komutanları taşıyan, at koşulu savaş arabaları gidip gelmeye başladı. Ama Roma İmparatorluğumda bile plebler’in (ayrıcalıksız halk sınıfının) arabalardan yararlanması söz konusu olmadığı gibi, düzgün yolların bulunmadığı öbür ülkelerde de insanlar hâlâ yürüyerek ya da at sırtında yolculuk yapıyorlardı.
İnsanların Çektiği Ulaşım Araçları. Hayvanların çektiği tekerlekli arabalar, karayolları iyice gelişinceye kadar soyluların ve zenginlerin ulaşım sorununa bile tam bir çözüm getirememişti. Sonunda bu ayrıcalıklı sınıf, hayvanların rahatça yürüyemediği engebeli yollarda ya da arabaların giremediği kalabalık ve dar sokaklarda, insanların taşıdığı tahtırevanla yolculuk yapmaya başladı. Eski Mısırlıların ve Persler’in kullandıkları ilk tahtırevanlar, iki yatay sırığın üzerine oturtulmuş, bir yanı açık basit bir kutu biçimindeydi. Taşınacak kişi tahtırevanın içindeki sedire uzanır ya da oturur, dört kişi de sırıkların ucundan tutarak bu ağır kutuyu yürüye yürüye taşırdı. Eski Roma’da ise tahtırevana yalnızca kadınlar binerdi; ama atlı araba gibi bu taşıt da patriciler denen soylu sınıfın kadınlarına, örneğin imparator, senatör ve konsüllerin eşlerine tanınmış bir ayrıcalıktı.
Hayvanlar yerine insanların taşıdığı bu ilkel ulaşım aracı, atlı arabaların yaygınlaşmasından sonra da yüzyıllarca varlığını sürdürdü. 17. ve 18. yüzyıllarda Avrupa’nın, özellikle İtalya, Fransa ve İngiltere’nin kalabalık kentlerinde atlı arabalar çoğalınca bu kez trafik tıkanıklığına çözüm olarak tahtırevan yeniden gündeme geldi. Kapısı ve pencereleri, içinde koltuk ya da kanapeleri olan, her yanı kapalı bir sandık biçimindeki bu tahtırevanlar genellikle son derece süslüydü. Dışı oymalarla bezeniyor, içine değerli kumaşlar döşeniyor, pencerelerine kadife perdeler asılıyordu. İki ya da dört kişinin taşıdığı bu araçlara bugünkü taksiler gibi herkesin yoldan çevirip binebilmesi için kiralık tahtırevan şirketleri bile kurulmuştu.
Osmanlılar’ın “sedye” dedikleri tahtırevan İstanbul’da ancak 19. yüzyılda yaygınlaştı. O çağda özellikle saraylı kadınlar çok süslü tahtırevanlarla dolaşıyor, halk da her birinin ayrı bir numarası ve belirli bir fiyat tarifesi olan kiralık tahtırevanlara binebiliyordu.
Kent içi ulaşım aracı olarak Uzakdoğu ülkelerinde hâlâ çok kullanılan çekçek de iki ya da üç tekerlek eklenmiş bir tür tahtırevandır. İlk örnekleri 19. yüzyılda Japonya’da yapılan bu araçta, iki tekerleğin arasına yerleştirilmiş, üstü tenteyle örtülü basit bir yolcu koltuğu bulunur; sürücü de koltuktan öne doğru uzanan iki okun arasına girerek aracı çeker. Bugün kullanılan çekçekler genellikle bisiklet gibi pedallı ve üç tekerleklidir; sürücü, koltuğun önüne ya da arkasına eklenmiş olan üçüncü tekerleğin üstündeki seleye oturarak pedalları çevirir.
Hayvanların Çektiği Binek Arabaları. Genellikle iki tekerleği olan, hasırdan örülmüş bir sepet biçimindeki savaş arabalarından ve çiftlik işlerinde kullanılan iki tekerlekli yük arabalarından sonra, gene at, katır, eşek yada öküzlerin çektiği dört tekerlekli binek arabalarının yapımına geçildi. Tekerlek sayısı arttığı için boyutları büyüyen ve daha dengeli olan bu arabalar hem yolcu, hem yük taşımaya elverişliydi. 18. yüzyılda ABD’deki batıya göç hareketinde, 4-5 kişilik bir aileyi bütün ev eşyasıyla birlikte taşıyabilecek büyüklükte arabalar kullanıldı. Dört ya da altı atın çektiği bu arabaların üstü ve yanları, kubbe gibi yuvarlak metal çemberlerin üzerine gerilmiş beyaz brandayla örtülüydü. Arabaya arkadan biniliyor, açık olan ön bölümde oturan sürücü de atları buradan yönetiyordu.
Bugünkü şehirlerarası yolcu otobüslerinin öncülü olan ilk yolcu arabaları 15. yüzyılda Macaristan’da yapıldı. Çok geçmeden Almanya’da ve öbür Avrupa ülkelerinde de kullanılan bu arabalardaki en önemli yenilik, araba gövdesinin doğrudan doğruya dingiller üzerindeki bir yatağa oturtulmayıp bir askı sistemiyle dingillere bağlanmış olmasıydı. Bu sistem hem atların çekişini kolaylaştırıyor, hem de sarsıntıyı azaltıyordu. İlk yolcu arabalarının dört yanı açıktı; yalnızca üstünü, köşelerdeki dört direğin üzerine oturtulmuş bir çatı örtüyordu. Arabaya arkadan değil, küçük bir merdivenle yandan biniliyordu ve önde sürücünün ayrı bir oturma yeri vardı.
Hanlar arasındaki güzergâhlarda yolcuları ve eşyalarını taşıyan posta arabalarının yaygınlaşması ulaşımda yeni bir adım oldu. Araba bir hana ulaşınca orada bir süre konaklanır, yolcular dinlenip yemek yerken atlar ve sürücü değiştirilir, sonra ilerideki bir hana doğru yeniden yola çıkılırdı. 1820-50 yılları arasında çok gözde olan posta arabaları, 19. yüzyılın sonlarında yerini trenlere bırakarak tarihe karıştı.
Yolcu ve posta arabaları 17. yüzyıldan 19. yüzyıla kadar büyük değişiklikler geçirdi. Önceleri bu arabalar ancak altı ya da sekiz yolcu taşıyabiliyordu. Çünkü yolcuların eşyaları da arabanın içine, iki yandaki boşluklara yerleştirilirdi. Sonradan arabaların arkasına eşya koymak için bir sepet ve seyisin oturacağı bir yer eklendi. Bu arada yanları da kapatılan arabalar, artık kapısı ve pencereleri olan birer odaya dönüşmüştü. 17. yüzyılın ortalarında, o zamana kadar yalnızca perdeyle örtülen pencerelere cam takıldı. Yüzyılın sonlarına doğru da dingiller ile gövde arasına yaylar yerleştirilerek arabaların çok daha rahat olması sağlandı.
Osmanlı İmparatorluğu’nda binek arabalarının yaygınlaşması da 18. yüzyıla rastlar. Çoğu Avrupa’dan örnek alınarak yapılan bu arabaların değişik amaçlarla kullanılan birçok tipi vardı. Ama öbür ülkelerde olduğu gibi Türkiye’de de araba daha çok kadınlara özgü bir ulaşım aracı sayıldı. Hatta Tanzimat’a (1839) kadar yalnızca padişahın, şeyhülislamın ve kazaskerin arabaya binmeye hakkı vardı; bunların dışında hiçbir erkek arabaya binemezdi. I. Meşrutiyet döneminde (1876-78) bu yasağın kaldırılmasından sonra bile erkekler arabaya binmeye kolay kolay alışamadılar.
Oysa, özellikle İstanbullu kadınlar arasında süslü arabalarla dolaşmak neredeyse bir tutkuya dönüşmüştü. 18. yüzyılda İstanbul’da ilk ve en çok kullanılan araba tipi koçu oldu. Bu, iki öküzün çektiği, dört tekerlekli ve çok süslü bir arabaydı. Canlı renkler ve altın yaldızlı kabartma desenlerle süslenen tahta kasasının dört yanı açıktı. Kasanın üstünü, kemer gibi bükülmüş dört çemberin üzerine gerilen atlastan bir tente örterdi. Arabaya küçük bir merdiven yardımıyla arkadan binen kadınlar, kasanın içine serilmiş halı ve minderlere oturarak yolculuk yaparlardı. Öküzlerin koşumları da öyle gösterişli biçimde süslenirdi ki, koçulara binmiş kadınların geçişi başlı başına bir töreni andırırdı.
Aynı yüzyılda kullanılan öbür araba tipleri içinde en yaygınlarından biri kâtip odası, öbürü de talika'ydı. Üstü, önü ve arkası kapalı, tabanı yuvarlak gövdesiyle bir beşiği ya da locayı andırdığı için bu adla anılan kâtip odasının iki yanında büyük birer pencere vardı. Tek bir atın çektiği bu arabaya yandan binilirdi. Basit ve gösterişsiz, kutu biçiminde bir araba olan talika, koçu ve kâtip odası gibi gezinti arabası değildi. Genellikle kent dışındaki sayfiye yerlerine giderken kullanılırdı. Dört yanı açık, üstü tenteli ya da tahta kaplamalı olan talikanın yanlarını bez ya da muşamba perdeler örterdi. Arkadan binen yolcular, arabanın içine karşılıklı olarak yerleştirilmiş iki sıraya oturarak yolculuk ederlerdi.
18. yüzyılın ortalarında Avrupa’daki gözü pek sürücüler fayton denen binek arabalarını kullanmaya başladılar. Dört büyük tekerleği olan bu arabalar çok keskin dönüşler yapabiliyordu. 19. yüzyılın ikinci yarısında Osmanlılar’ın Avrupa’dan örnek alarak yaptıkları faytonlar özellikle İstanbul’da çok tutuldu. Abdülaziz döneminde (1861-76) saltanat arabası olarak kullanılan, yüzyılın sonlarında iyice yaygınlaşarak kiralık binek arabasına dönüşen faytonların yanları açık, üstü körüklüydü. Deriden yapılan bu körük güzel havalarda arkaya doğru katlanarak açılır, yağışlı ya da çok güneşli havalarda kapatılırdı. Tek ya da çift at koşulan, bu dört tekerlekli ve yaylı arabaların sonradan çok değişik tipleri yapıldı. Günümüzde bazı sayfiye yerlerinde gezinti arabası olarak ya da İstanbul’daki Adalar gibi motorlu taşıt yasağı olan yerlerde ulaşım aracı olarak hâlâ faytonlar kullanılır.
Körüklü arabaların başka bir örneği olan landon da gene 19. yüzyılda Avrupa kanalıyla Türkiye’ye yerleşti. Ama, ortada birleşen iki körüğü kapatıldığında pencereli, küçük bir odayı andıran bu ağır ve oturaklı arabalar hiçbir zaman fayton kadar benimsenmedi. Daha çok paşaların ya da devlet görevlilerinin kullandıkları yarı resmi bir binek arabası olarak kaldı. Buna karşılık, Avrupa’dan örnek alınarak yapılan kupa arabaları 19. yüzyılda İstanbul’da çok yaygındı. Her yanı siyah boyalı tahtadan yapılmış, kapalı bir kutuyu andıran bu arabaların önüne fener asılır, içi genellikle deri koltuklarla döşenirdi. Arabacının yeri oturma yerinin dışında ve biraz yüksekçeydi. II. Abdülhamid döneminde (1876-1909) erkeklere yasaklanan kupa arabaları II. Meşrutiyet’ten (1908) sonra taksi gibi kiralık araba olarak kullanıldı. Bu arada, üç yanı açık, arkası tümüyle, üstü ise yarıya kadar kapalı bir sepet biçimindeki hasır örgülü paraşol'ler de 18. yüzyılın talikaları gibi sayfiye yerlerine özgü arabalardı.
19. yüzyılın sonlan ile 20. yüzyılın başlarında arabaların saltanatı yavaş yavaş sona erdi. Önce buhar makinesinin, daha sonra içten yanmalı motorların geliştirilmesiyle ulaşımın bütün ağırlığım karayollarında motorlu taşıtlar, demiryollarında ise trenler yüklenmeye başladı. Bu taşıtların teknolojik gelişmesiyle ilgili ayrıntılı bilgiyi DEMİRYOLU VE TREN ile MOTORLU TAŞITLAR sayfalarında bulabilirsiniz.
Otomobil sanayisinde seri üretime geçilip, aile tipi ve görece ucuz binek otomobilleri hızla yaygınlaşırken, bisiklet ve motosiklet gibi daha küçük, tek kişilik taşıtlar da özellikle yoğun kent trafiğine çözüm olarak öneriliyordu. Bugün bile gerek spor, gerek ulaşım aracı olarak her ikisi de taşıtlar dünyasındaki ağırlığını koruyor.
Toplu Taşımacılık
Kentlerin giderek kalabalıklaşması ve banliyölere doğru genişlemesi, bu arada hızla çoğalan otomobiller nedeniyle trafik sıkışıklığının bunaltıcı bir soruna dönüşmesi, çağımızın yöneticilerini toplu taşımacılık için her an yeni çözümler bulmaya zorlar.
Otobüs, Tramvay ve Troleybüs. 1820’de Paris’te omnibus adıyla işletmeye konulan atlı otobüsler, dokuz yıl sonra aynı adla Londra sokaklarında sefere çıkmaya başlamıştı. Üç atla çekilen bu dört tekerlekli otobüslerin içinde 22 yolcu için oturacak yer vardı. Ne var ki, at pislikleriyle sokakları kirleten bu ilk otobüsler, elektrikli tramvayların ve güvenli benzin motorlarının yapımından sonra hızla önemini yitirdi.
Benzinle çalışan ilk motorlu otobüs 1904’te yapıldı ve sekiz yıl içinde hemen hemen tümüyle atlı otobüslerin yerini aldı. Londra çevresinde bir süre buharlı otobüsler işletildiyse de, 1918’de bunlar da yerlerini benzinli otobüslere bırakarak yok oldu. Bugünkü otobüsler ise genellikle dizel motoruyla çalışır.
Atlı otobüslerden hemen sonra, yollara döşenmiş rayların üzerinde gidip gelen atlı tramvaylar işletmeye kondu. 1832’de ilk kez New York caddelerinde çalışmaya başlayan atlı tramvaylar o yüzyılın sonlarına doğru Avrupa ülkelerine yayıldı; 1871’de de ilk kez İstanbul caddelerinde yolcu taşımaya başladı. Ama çok geçmeden tıpkı atlı otobüsler gibi atlı tramvayların da sonu geldi. Vagonları çeken atların yerini önce buhar makinesi, sonra da elektrik motoru aldı. Elektriği, boynuz ya da pantograf denen düzenekler aracılığıyla, caddelerin üzerine gerilmiş havai hatlardan alan ilk elektrikli tramvay 1881’de Berlin’de halkın kullanımına sunuldu. 1909’dan başlayarak İstanbul’daki atlı tramvaylar da yerlerini elektrikli tramvaylara bıraktı. Uzun süre kullanılan bu taşıtlar, otomobiller çoğaldıkça trafik sıkışıklığından sorumlu tutuldu ve 1961’den sonraki beş yıl içinde İstanbul’daki bütün tramvay rayları söküldü. Bugün bu taşıtların simgesel birkaç örneği, 1990’da motorlu taşıt trafiğine kapatılan Beyoğlu’ndaki İstiklal Caddesi boyunca Tünel ile Taksim arasında yolcu taşıyor.
Bu arada, dik yokuşlu kentler için çok daha uygun olan kablolu tramvay ilk kez 1873’te ABD’deki San Francisco kentinde kullanılmaya başlandı. Bu taşıtlar, rayların arasındaki bir kanalın içinden geçen ve komuta merkezindeki buhar makineleriyle çekilen bir sonsuz kablo aracılığıyla yol alıyordu.
Kent içi ulaşımda tramvaydan sonraki gelişme, gene havai hatlardan aldığı elektrik enerjisiyle çalışan, ama tramvay gibi rayların üzerinde gitmeyen troleybüslerin kullanılması oldu. 1880’den sonra ABD’de, 20. yüzyılın hemen başlarında da Avrupa ülkelerinde yolcu taşımaya başlayan troleybüsler 1930’lardan sonra hızla tramvayların yerini aldı. Türkiye’de de ilk troleybüs seferleri 1947’de Ankara’da başlatıldı; bunu 1954’te İzmir, 1961’de de İstanbul kentleri izledi. Ama, hem elektrik hatlarının bakımı çok masraflıydı, hem de tellerden uzaklaşamadıkları için manevra yetenekleri kısıtlı olan troleybüsler yoğun trafikte giderek sorun olmaya başlamıştı. Bu nedenle, dünyanın öbür yerlerinde olduğu gibi bu kentlerimizdeki troleybüsler de 1980’lerden sonra yerlerini yavaş yavaş otobüslere bırakmak üzere ulaşımdan kaldırıldı.
Motorlu taşıtların yaygınlaşması özellikle gelişmiş ülkelerde günlük yaşamı büyük ölçüde etkilemiştir. Kent içindeki yoğun karayolu trafiği giderek kentlerin görünümünü değiştirirken, bir yandan da büyük yerleşim birimlerini birbirine bağlayan otoyollarla hızlı ve hareketli bir ulaşım sistemi kurulmuştur. Ne var ki, yıldan yıla artan bu ulaşım yoğunluğu, kazalar, trafik tıkanıklığı, egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği ve gürültü gibi büyük sorunları da beraberinde getirmiştir. Uzmanlar bu sorunlara etkili çözümler ararken, yakın bir gelecekte elektrikli otomobillerin kullanılması hiç değilse hava kirliliği ve gürültü için umut veren çözümler olarak görülüyor.
Metro ve Monoray. Gerek kent içi ulaşımda, gerek kent merkezleriyle banliyöler arasında toplu taşımacılık sorununa köklü bir çözüm getirebilecek en iyi yöntem “hızlı taşıma sistemleri”dir. Kuruluş ve bakım giderleri biraz pahalı olmakla birlikte karayollarındaki aşırı yükün büyük bölümünü üstlenen bu ulaşım araçlarının başında metro ve monoray gelir. En gelişmiş örnekleri Moskova, Paris, Londra, Berlin ve New York gibi kalabalık kentlerde ulaşımın neredeyse bütün ağırlığını taşıyan metrolar, kentlerin altında bir ağ gibi yayılmış tünellerin içinde gidip gelen yeraltı trenleridir. Önceleri bu hatlarda çalışan buharlı trenlerin yerini bugün elektrikli hafif trenler almıştır. Metrodan daha ucuz bir ulaşım aracı olan monoray ise bugün en çok ABD, Japonya, Almanya ve Kanada’da başarıyla kullanılıyor.
Teleferik. Bazı dağlık yörelerde, özellikle İsviçre’de yaygın olarak kullanılan ilginç bir ulaşım sistemi de teleferiktir. Kayakçıları ve turistleri dağ yamaçlarındaki istasyonlara taşıyan teleferik kabinleri, çok güçlü çelik kablolara asılı olarak boşlukta gidip gelir. Bu kablolar, yüzey biçimlerinin elverişli olduğu yerlere dikilmiş kulelerin arasında gerilidir ve makaraların üzerinden geçirilerek elektrik motorlarıyla ileri geri çekilir. Bazı teleferiklerde ise gene elektrik motorlarıyla çalışan, kablolu tramvaydakine benzer bir sonsuz kablo düzeneği bulunur. İsviçre’deki bazı kayak ve turizm merkezlerinde çalışan teleferik kabinleri 150-160 kişiyi taşıyacak kadar büyüktür.
