Karayolu
Karayolları, otoyollar ve caddeler, tekerlekli araç, hayvan ve insanların yolculuk yapabilmeleri için düzenlenmiş yollardır.
Karayolu sözcüğü genellikle kentler arasındaki; cadde ve sokak ise kent içindeki yollar için kullanılır. Trafiğin yoğun olduğu ve araçların hızla seyrettiği karayolu ise otoyoldur.Otoyollara bisiklet gibi bazı tekerlekli araçların girmesi yasaktır.
İlk Yollar
İlk yolların, hayvanların açtığı patikalar olduğu sanılmaktadır. Bunlara keçiyolu da denir. Daha sonra, silah ve kesici araçlar yapmayı öğrenen insanlar, çakmaktaşı türünden maddeleri aramak için mağaralarından ve avlandıkları çevrelerden uzaklaştılar. Aralarında mal değiş tokuşu (takas) başlayınca da yollar gerekli oldu.
İlk yollar İÖ 3000’den önce tekerlekli araçların geliştirildiği Ortadoğu’da yapıldı ve giderek batıya, Avrupa’ya yayıldı. İlk uzun yol Basra Körfezi’ndeki Sus’tan Smyrna’ya (bugün İzmir) uzanan Persler’in Kral Yolu’ dur. Yunan tarihçisi Herodot’a göre, yaklaşık İÖ 5. yüzyılda yapılan 2.857 kilometrelik bu yolu aşmak 93 gün alıyordu.
Avrupa’daki ilk yollar, İÖ 1900-300 arasında Yunan ve Etrüsk tüccarlarının, Kuzey Avrupa’dan Akdeniz ve Adriya Denizi’ne kehribar ve kalay taşımak amacıyla kullandığı “Kehribar Yolları”ydı.
Eski Mısırlılar, yaklaşık İÖ 2500’de Gize’deki Büyük Piramit gibi piramitlerin yapımında kullanılan taş blokların taşınabilmesi için yollar yaptılar. Mısırlılar ile Eski Yunanlıların tapınaklarına giden yollar taş döşeliydi.
İlk başarılı yol mühendisleri, orduların ilerlemesini sağlamak için yollar yapan Romalılardır. İÖ 400-İS 400 arasında merkezi Roma olmak üzere yaklaşık 112.000 km uzunluğunda yol yapıldı. Bunların en ünlüsü yapımına İÖ 312’de başlanan Appia Yolu’dur. Bu yol Roma’dan, İtalya’nın batı kıyısı boyunca güneye doğru uzanıyor, sonra doğuya dönerek Adriya Denizi kıyısındaki Brindisi’ye ve oradan da Otranto’ya ulaşıyordu. Appia Yolu’nun toplam uzunluğu 660 kilometreydi.
Roma yolları, düzgün ve çok dayanıklı yollardı. Günümüzde birçok yol bu eski yollar izlenerek yapılmıştır. Romalılar, yol yaparken bataklık ve vadi gibi doğal engelleri de aşmayı başarmışlardı. Orman içinde yol açarken, yolun iki yakasında 70 metrelik bir bölge, pusu kurulmasını önlemek amacıyla ağaçtan arındırılırdı. Yolların kalınlığı 1-1,5 metre arasında değişiyordu; kumdan bir temel üzerine büyük yassı taşlar yerleştiriliyor, bu taşlar kireçle karıştırılmış daha küçük taşlarla örtüldükten sonra üstüne kalın bir kat çakıl ya da kaba taneli kum dökülüyor, en üste çakmaktaşına benzer kaya parçaları döşeniyordu. 10,5 metre genişliğindeki Appia Yolu, çizgilerle şeritlere ayrılmış, iki yönlü bir karayoluydu. Bu yollar iki tekerlekli savaş arabaları, 8 ya da 10 atın çektiği dört tekerlekli arabalar, iki tekerlekli at arabaları ve piyadeler içindi.
İpek Yolu, 2.000 yılı aşkın bir süre Avrupa bağlantılarıyla birlikte, dünyanın en uzun yolu olma özelliğini taşıdı. İÖ 200’de tamamlanan İpek Yolu’nun Avrupa bağlantısı İspanya’da Cadiz’den başlıyor, Pireneler’i aşarak İtalya kıyısında Appia Yolu’nu izliyor ve Brindisi’ye ulaşıyordu. Yolcular ve tüccarlar bu limandan gemilerle Yunanistan’a gidiyor, bu ülkede gene karayoluna geçiyorlardı. Balkan Yarımadası’m izleyen yol İstanbul’a varıyor, Ankara ve Antakya üzerinden Anadolu’yu aştıktan sonra Pers topraklarından geçerek Semerkant’a ulaşıyordu. Oradan dağları aşıp Çin’e gelen yol, Takla Makan Çölü’nün çevresini dolaşıyor ve Çin Seddi’nin en batı girişi olan Yeşim Kapısı’ndan girerek İmparatorluk Yolu üzerinden Sian’a ve Büyük Okyanus kıyısında Şanghay’a varıyordu. İpek Yolu'nu da içine alan bu büyük ticaret yolu Cadiz’den Şanghay’a kadar 12.800 km uzunluğundaydı.
Roma İmparatorluğu’nun çöküşünden sonra yol yapımı geriledi. Buna karşılık, 12. yüzyıldan başlayarak kentler içinde taş döşeli sokak sayısı giderek arttı. Güney Amerika’da yaşayan İnkalar Ekvador’da, Quito’dan başlayarak güneyde Peru’da Cuzco’nun ötesine geçen bir yol ağı kurdular. Yollardan biri kıyı boyunca gidiyor, öbürü And Dağları’nı izliyordu. And yolunun genişliği 7,5 metreydi. Yol yüzeyi, taş ve genellikle göl ve çukurlarda bulunan katran benzeri doğal bir madde olan asfaltla kaplanmıştı. Yüksek dağları aşmak için kayalara tüneller oyulmuş ve yollar duvarlarla desteklenmişti. Geniş uçurumları geçmek için yünden ya da liften halatlarla kurulan asma köprülerden yararlanılır, küçük hendekler ise taşla doldurulurdu. İnkalar tekerlekli araba yapmayı bilmedikleri için, bu yolları yalnızca yük hayvanları ve yayalar kullanırdı.
Modern Yolların Başlangıcı
18. yüzyıla gelindiğinde Avrupa’da yolcu ve yük arabalarıyla düzenli olarak insan ve eşya taşımacılığı başlamıştı. Ne var
ki, yolların bozuk ve bakımsız olması yolculuğu engelliyordu. İngiltere’de bazı yollar istendiğinde açılıp kapanan bir engelle denetleniyor ve geçiş ücreti alınıyordu. Bu yollara “paralı yol” dendi.
John Loudon McAdam (1756-1836), İngiltere’de Bristol’de yolların akaçlanabilmesi için deneyler yaptı. Yol yüzeyinin çevredeki topraklardan daha yüksek tutulması gerektiğini öne sürdü. Kendi adını alan makadam yol kaplamasının en altında granit gibi sert bir taştan yapılma katman bulunur. Bunun üzerine daha küçük ve yumuşak taştan bir katman serilir. Ağır taşlar yükü taşırken, küçük taşlar da suyun süzülmesini ve yanlardaki akaçlama kanallarına aktarılmasını sağlar. Günümüzde, makadam yol yapımında, ağır taşlar döşendikten sonra beton, asfalt ya da sıcak katranla birbirine yapıştırılmış mıcır tanelerinin üzerine ince bir kum tabakası dökülür ve tümünün üzerinden silindir geçirilerek sıkıştırılır.
19. yüzyılda demiryollarının gelişmesiyle birlikte yol yapımı geriledi. Yalnızca kentlerdeki sokaklar ve demiryollarıyla bağlantılı yollara önem verildi. Yüzyılın sonuna doğru yeni bir taşıma aracı olarak bisikletin ortaya çıkması daha iyi yolların yapılmasını sağladı. Bisiklet kullanımının artması 1890’larda birçok yolun onarılmasına yol açtı. Bakımı yapılan eski makadam yüzeyler bisiklet için uygundu. 1900’lerden sonra motorlu taşıtların yaygınlaşması yol yapımında hızlı gelişmelere neden oldu.
İlk otomobil ve kamyonların, yolları kısa sürede bozan sert lastik tekerlekleri vardı. Ayrıca kaldırdıkları toz bulutları rahatsız edici ve tehlikeliydi. Şişme lastiklerin kullanılması yolların zarar görmesini önledi. Ne var ki, toz sorununa bir çözüm bulunamamıştı, trafik ise giderek yoğunluk kazanıyordu.
Yol Kaplamaları
Mühendisler, kent sokakları için denenen çeşitli kaplama türlerini karayollarına da uygulamaya çalıştılar. Asfalt, ilk kez Paris’te 1854’te kullanıldı. Petrol sanayisinin yan ürünleri olan kömür katranı ve bitüm (bir tür zift) dolgu aracı olarak kullanılıyor, sonra üzerine çakıl döşeniyordu. Bu yol kaplaması türü ağır trafik olmayan yollarda hâlâ kullanılmaktadır.
İlk Portland çimentolu beton kaplama 1865’te İskoçya’da Inverness’te kullanıldı. Beton, trafiği yoğun yollar için en uygun kaplama gereci olarak kabul gördü. Bu uygulamada betonun altına konan, çimento karıştırılmış kırık taş, kül ya da toprak tabakası temeli oluşturur. Daha sonra, kalınlığı 15 cm ya da daha fazla olan 10-40 metre uzunluğunda hazırlanmış kalıplara beton dökülür. Beton parçalar arasındaki boşluklar bitümle doldurulur. Bitüm betonun sıcak havada genleşip, soğuk havada büzüşmesini sağlar; ayrıca suyun temele inmesine de engel olur. Ağır ve hızlı taşıtlar kalın ve sağlam yollar gerektirdiğinden, toprak zemin yeterince güçlü değilse, temel daha kalın tutulur. Ağırlığı geniş bir alana yayan kalın bir temel, zeminin zayıf olduğu durumlarda yükün taşınabilmesini sağlar.
Otoyollar
Dünyanın gelişmiş ülkelerinde karayolunda uzun yolculukların çoğu, yüksek hızlı araçlar için yapılmış otoyollarla gerçekleştirilir. Trafiğin düzenli akmasını sağlamak için bu yollara giriş ve çıkışlar yalnız belli kavşaklarda yapılabilir. Bu yolların fazla inişli çıkışlı ya da virajlı olmamasına özen gösterilir.
Bu biçimde yapılan ilk yol, New York’ta William Niles White’in tasarımıyla gerçekleştirilen Bronx Irmağı Otoyolu’ydu. Dört şeritli, 24 km uzunluğundaki bu otoyolun iki yanında yola girişleri engelleyici park alanları vardı. Yol yalnızca otomobillerin kullanımı için tasarlanmıştı ve doğayı bozmamasına özen gösterilmişti.
1920’lerde İtalyan diktatörü Mussolini İtalya’da üç şeritli yollar yaptırdı. 1920’lerde Almanya’da, Adolf Hitler döneminde, otoyollar özellikle orduların hareketini kolaylaştırmak amacıyla yapıldı.
Güney Texas’tan başlayan ve bütün Orta Amerika’yı geçerek Panama City’ye ulaşan Panamerikan Karayolu’nun tasarlanmasına 1923’te başlandı. 5.390 km uzunluğunda olan Panamerikan Karayolu’nun yapımı 1930’ larda büyük bir ilerleme gösterdi. 1940’ların başında yolun yüzde 60’ı tamamlanmıştı. II. Dünya Savaşı’nda duraklayan yapım çalışmaları, savaş sonrasında sürdürüldü. 1980’lere gelindiğinde yol, 400 kilometrelik bir bölümü dışında tümüyle tamamlanmıştı. Tamamlanamayan bu bölüm Columbia ile Panama arasındaki sınır bölgede kalan yağmur ormanlarındadır.
Yol İşaretleri ve Güvenlik
Dünyanın birçok yerindeki anayollarda çeşitli taşıtların izlemesi gereken yolları belirleyen, kavşaklarda geçiş önceliğini ve banketleri gösteren çizgiler bulunur. Yollardaki trafik işaretlerinin üç değişik işlevi vardır. Düzenleyici işaretler, hız sınırlarını ve geçiş önceliğini gösterir. Uyarı işaretleri, keskin viraj ve dik tepe gibi tehlikeleri haber verir. Bilgilendirme işaretleri ise uzaklıklar, yer adları, turistik yöreler ve başka bilgiler içerir. Her ülkede kullanılan ve genellikle uluslararası alanda da geçerli standart işaretler vardır. Farklı dilleri konuşan insanların anlayabilmeleri için bu işaretlerde, sözcükler yerine simgeler kullanılır.
Trafik ışıkları kentlerde araç akışını düzenlemek ve yayaların güven içinde karşıdan karşıya geçmelerini sağlamak için kullanılır. Ayrıca bu ışıklardan otoyol kavşaklarında farklı yönlerden gelen trafik akışını düzenlemek için de yararlanılır.
Yollarda öncelikli geçişi düzenleyen trafik kuralları güvenlik amacıyla konur ve tüm dünyada geçerlidir. Ne var ki, ülkeden ülkeye bazı farklılıklara rastlanmaktadır. Birçok ülkede araçlar yolun sağını izlerken, İngiltere’de ve bazı eski İngiliz sömürgelerinde araçlar soldan gider. Bu kural araç tasarımını da farklılaştırmıştır. Sürücü karşıdan gelen trafiğe yakın tarafta oturur. Başka bir farklılık da hız sınırlamasına ilişkindir. Bazı Avrupa ülkelerinde kent dışındaki açık otoyollarda hız sınırı yoktur. İngiltere ve Kuzey Amerika’ da ise hız kesin biçimde sınırlandırılmıştır. Kalabalık bölgelerde ve tehlikeli yollarda düşük hızda seyredilir. Taşıt girişleri sınırlı olan bazı otoyollarda, trafiğin akışını bozmamak ve kazaları azaltmak için, araçların hızına alt sınır konmuştur. Bu yollarda kazalar çoğunlukla araçlar arasındaki büyük hız farklarından kaynaklanmaktadır. Bir başka güvenlik önlemi de alkol ya da uyuşturucu almış olan kişilerin araç kullanmasının yasaklanmasıdır.
Yeni Yolların Tasarlanması
Yeni yollar, aşırı trafik nedeniyle tıkanan eski yolların yerine yapıldığı gibi, kentlere uğraması zorunlu olmayan taşıtların kent dışında hız kesmeden gidebilmesini sağlamak için de yapılır.
Tasarı aşamasında trafik yoğunluğunun ne olacağı, yolu ne türden araçların kullanacağı ve ortalama hızlarının ne olacağı incelenir. Önce, toprağın niteliğini açığa çıkarmak için bir zemin araştırması yapılır. Yolun nerelerden geçeceği, yerleşme yerleri ile tepe, ırmak gibi doğal oluşumlar göz önüne alınarak saptanır.
Bundan başka mühendisler yoldan geçecek araçların türüne göre en uygun gereçleri seçmek ve yeni yolun öteki yollarla birleşeceği noktaları belirlemek zorundadır. Otoyolları birbirine bağlamak için genellikle “yonca yaprağı kavşaklar” kullanılır. Bunlar bir yoldan, öbür yola geçişte trafiğin sürekli akışını sağlayan kavşaklardır. Kavşaklara yaklaşıldığını gösteren ışıklandırma sistemleri de tasarlanır.
Yol tasarımına inşaat mühendislerinin yanı sıra mimarlar da katkıda bulunur ve yolun doğal çevreye uyumu ile ilgilenirler.
Türkiye'de Karayolları
Eskiçağlardan 15.-16. yüzyıllara kadar, doğu ile batı arasında bir ticaret köprüsü olan Anadolu’nun karayolu ulaşımında önemli bir yeri vardı. Keşiflerden, özellikle de Ümit Burnu’nun aşılmasından sonra Hindistan ve Çin’e karadan ulaşım eski yoğunluğunu yitirdi. 19. yüzyılda Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla gelişen deniz ticaret yolları, Anadolu üzerinden karayoluyla yapılan kervan ticaretinin önemini iyice azalttı.
Osmanlılar’da karayolu yapımı, askeri amaçlara hizmet etmek üzere tasarlanmıştı, ticaret yolları da ordunun sınırlara hızla ilerlemesini sağlamak üzere yapılmış bu karayollarını izledi.
Osmanlı İmparatorluğu’nda devletçe bir ulaştırma tasarımı yapılmamış ve karayollarının gelişmesine yeterince önem verilmemiştir. 19. yüzyılda başlayan dünya ticaretine açılma ve batılılaşma siyaseti, yapım ayrıcalıkları yabancılara verilen liman ve demiryollarının modernleştirilmesiyle sınırlı kaldı ve karayollarının gelişmesinde önemli bir ilerleme görülmedi. Osmanlılar’dan Cumhuriyet dönemine kalan karayolu uzunluğu 4.450 kilometresi toprak olmak üzere 18.335 kilometredir. 1950’ye kadar, daha çok demiryolu ulaşımına ağırlık verildi. Karayollarının toplam uzunluğu ise, önemli bir bölümü toprak ve ham yol olmak üzere 47.080 kilometreye ulaştı.
II. Dünya Savaşı’ndan sonra karayolları yapımına hız verildi. Bunun nedenleri arasında, dünyada ulaştırma alanında karayollarının giderek ağırlık kazanması ve petrolün o dönemde bol ve ucuz olmasıydı. 1987’ye gelindiğinde il ve devlet yollarının uzunluğu 58.915 kilometreyi bulmuştu. Ayrıca yolların niteliklerinde de büyük bir gelişme oldu. Nitelikli modern yolların toplam karayolları içindeki payı 1950'de yüzde 51’den, 1987’de yüzde 95’e çıktı.
Türkiye’de otoyol yapımı 1972’de karayollarına ilişkin bir yasanın çıkarılmasından sonra başladı. Yapılan ilk otoyollar . Boğaziçi Köprüsü ile bağlantılı olarak 1973’te hizmete giren çevre yollarıdır. Daha sonra otoyol yapımı Ankara, İzmir gibi kentlerin çevresinde de yaygınlaştı. Boğaziçi Köprüsü dışındaki ilk paralı otoyol uygulaması ise Gebze-İzmit arasında gerçekleştirilmiştir ve birçok yörede paralı ya da parasız otoyol yapımı sürdürülmektedir.
